比如， 大把的企业的认证和质量体系都是扯淡的。
6月底去瑞典谈一个客户， 是另外一个老客户介绍给我的。整整谈了一天非常详细。我是实话实说，
问规模，公司就10个人
问质量体系，我说没有，你要是要的话，回去我就能买一个。而且不是光我买，大量的中国小企业全是这样。我们10个人无法运行管理体系。
鬼子看我挺实在。知道我们给另外一家做了好几年合格供应商了，没计较管理体系的问题，直接就通过了。
会谈结束我一身冷汗，看来人品好不吃亏啊。
就说我们产品用到的碳纤管吧，好的都要求100％碳纤，但有些厂家为了搞价格竞争，换成一根只含30％碳纤了，其余的是玻纤
杨云123 发表于 2014-8-18 17:48 static/image/common/back.gif
支持一下
人家的螺栓应该是备件吧
迷茫的维修 发表于 2014-8-18 18:16 static/image/common/back.gif
国四全是假的，柴油是假国四的，发动机是假国四
国四的技术可以达到，没问题。问题还是在于油品和成本。
先说油品，这个要从柴油机的排放技术说起，有个关键因素，含硫量。
柴油机要达到国四排放有两种路线可以走，一种是EGR+DOC+DPF(或者POC），另外一种是SCR（尿素）。
为什么要走这两条路线，跟柴油机的排放特性有关系。
柴油机排放关键在于遏制颗粒以及氮氧化物的排放。假设有个坐标轴，颗粒是纵坐标，氮氧化物是横坐标，他们成反比例关系，就是一条向原点凹的曲线。
之所以成这种关系，是因为氮氧化物在高温富氧，受热时间长的情况形成，而在这种情况下颗粒得到充分燃烧，排放不会剩下多少。反之，颗粒多则氮氧化物少。
发动机可以通过电控参数的调整以及外部装置的增加，来决定其运行工况是否高温富氧。
第一条路线EGR+DOC+DPF：
这条路线走的是颗粒多，氮氧化物少的路线，所以没有出现SCR这种后处理。
EGR是废弃再循环系统，将排气管的废弃再导入到缸内燃烧，降低燃烧温度，减少氧气含量，遏制氮氧化物的形成。但是颗粒会增多。
DOC可以氧化还原碳氢化物
DPF（颗粒捕集器）：这个就是看油品的脸（硫含量）了，他的作用在于除颗粒，里面是网格状的结构，收集颗粒后再把颗粒燃烧，若是硫含量不达标（要求50ppm以下，国三油是350ppm，国四是50ppm，国情是很多地区大于350ppm这个值），硫会和催化剂生成盐，导致DPF堵塞或者失活。国内的油品就不说了。
这条路线后处理成本很高。
第二条路线是SCR：
现在的技术可以调节电控参数，优化配置，使得颗粒以及碳氢在缸内就可以燃烧达标，这样的结果是后处理不用考虑颗粒以及碳氢，但是氮氧化物会大大增加。这时候就需要用尿素来还原尾气了，但SCR系统也是需要催化剂的，硫含量高的话（要求350PPM以下），和DPF一样，会失活。这条路线现在是主流。
所以，硫含量是硬伤。
假国四，一个是油不达标，另外一个是国四车售价高，企业都不愿承担这个成本，整个行业也都这样了。
有一次设计了一个有机玻璃罩子，来了之后发现少一个豁口，就拿着零件去找检验，检验就拿着零件和图纸对，最后说我的图纸少一条线！我主视图上明明有豁口，侧视图少一条虚线就不给加工了！我图纸是有问题，即使是两个视图矛盾了外协也该电话问问吧。让我生气的是检验是谁的检验？是本公司的还是外协厂的？为什么向着外协厂说话？莫非是哪了好处的？
你不行我来啊 发表于 2014-8-19 08:26 static/image/common/back.gif
这可是你让我们说的！
可找到机会吐槽了！
军工行业！
军校毕业生有句话是这样形容的，一步到位军代表。太刁专的军代表，厂方是会想办法把他拿下的（换掉）。
吐槽下国外某舵机，上次客户寄过来一个需要维修的舵机（2000多银子），拆开外壳之后，看到里面的齿轮轴被撞弯了，这个号称多少公斤扭力的神器的轴也太差劲了，还不如我们自己生产的几十块的舵机的轴。
船上锚机做3c认证，下降速度太快刹不住，照样过，只不过多塞点银子。
锚机上涡轮坏了，老板直接给换的新的，要价是原先报价的3倍（各种忽悠），维修款一次要付清。
土鳖说几句
1.供南车的碳管，小鼻子的纤维，在车床上绕制时各种省料（纤维跟树脂）
2.供某厂的海基雷达天线罩（玻璃钢制品），固化后每一根颜色都不一样，试压纯粹不做
3.供某所要上天的盒子，螺规止端通过依旧合格出厂
4.这个前面没人提——环保，管它是啥直接排，俺见过比足球场还大的渗坑
5.二手压力管道焊接后依旧是压力管道
6.液化气管道焊接，大雨天依旧感进度
来说点安全的事吧。我厂一员工使用角磨机作业时不小心割伤了手，我们都说要报工伤。但负责安全的工程师死活不让报工伤，这样公司也不用赔医药费，他自己也省事。最后医药费和住院费都是那名员工付的。这样基本都是小伤不报工伤，出大事才上报工伤，拿员工生命开玩笑啊。