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我们与波音的距离，有多远？
在今天这个世界上，能够和波音相提并论的企业屈指可数。作为全球民机市场的霸主之一，波音的名字几乎无人不晓。然而，也许人们并不熟知的是，不仅如此，波音还是位居世界前列的宇航和军工巨头，更是美国的支柱性国防企业，在航天和军工领域具有举足轻重的地位。下面这些数据和事实也许可以让我们对此有更具体和直观的认识：
波音在2017年全球500强企业中排名第64位，在航天国防板块中排名第一；
波音是世界主要民航客机制造商，在全球市场上占据了半壁江山，从概率上来说，我们每坐两次飞机，其中一次就是波音；
波音是美国空军大型飞机的主要制造商之一，美军现役主力C17运输机就是波音出品；
波音是美国空军主要的轰炸机供应商之一，而且历史悠久——向广岛和长崎投掷原子弹的两架轰炸机正是波音的产品；
波音是美国和世界主力战斗机制造商之一，同样历史悠久——1937年8月15日的南京空战中，中国空军的8架波音281型战斗机紧急起飞，把6架日军轰炸机尽数击落；
波音是美国陆军的主要直升机供应商之一；
波音是美国主要火箭制造商之一，制造的德尔塔-4在很长一段时间是美国运载能力最强的重型火箭，此外，波音还参与了土星五号火箭的制造；
波音是美国主要卫星制造商之一，无论在军用还是商用市场上都举足轻重；
波音是美国战略弹道导弹和导弹防御系统的主要供应商之一；
……
波音作为美国历史最悠久的航空制造企业之一，从1916年创业至今，百余年间一直保持着自己的品牌独立。而同期创业的航空企业，大多不是已经合并就是早已在历史的长河中湮没无闻。洛克希德·马丁、诺斯罗普·格鲁曼都因合并而改了名字。只有波音，在合并了许多业界巨头——包括休斯通信、罗克韦尔、麦道——之后，依然叫波音！
反观中国，无论是国企还是民企，由于分工策略的影响，还没有一家企业能够达到波音的规模和产业覆盖面，以及在军民两个领域中同时具有的巨大影响力。那么，我们离波音的距离有多远？中国又如何造就像波音一样的企业？我们不妨从波音的发展历程中去找寻一些答案。
103年的漫长岁月
毋庸置疑，如今的波音已经是一家巨无霸，它的体量和规模并不是中国民营国防军工企业所能相比的。根据最近的交易数据，波音公司市值已经达到2000亿美元左右。如果我们拿近年来成长较为迅速的国防军工企业之一——北京理工雷科电子信息技术有限公司（简称：理工雷科）相比，其母公司雷科防务总市值大约为80亿人民币，与波音相差了大约173倍。其他上市的民营军工或商业航天企业规模虽然有大有小，但和波音也存在百倍以上的差距。在如此悬殊的差距下，造就“中国的波音”这样的梦想是否就遥不可及呢？或者说，应当怎样去达成这样的梦想？
事实上，和当今诸多互联网巨无霸企业不同，波音并不是一夜间成长起来的。到2019年，波音已经走过了103年的漫长岁月。综观国外大型军民融合企业的历史，某些历史机遇会成为成长的风口，甚至是飞速成长的风口：战争、蓝海、行业低谷期的并购与重组。波音正是其中的一个典型样本。在一个多世纪里，波音历经坎坷，熬过了许多艰难岁月，也屡次抓住宝贵的历史机遇。当然，这些机遇很不容易抓住，不但需要企业和掌舵人有敏锐的嗅觉和准确的判断，还需要有极大的勇气、决心和魄力，才能完成惊险的一跃。
回顾波音的发展历史，我们可以看到波音是如何抓住机遇，一步步成长起来的。
波音的创始人威廉·波音出身豪门。他最初是一位木材商人，拥有大片的山林。但当他在洛杉矶航空展上第一次见到飞机之后，就对它情有独钟。在一次社交活动中，波音认识了美国海军军官维斯福特，发现双方都是航空迷，于是一拍即合，开始了自制飞机的历程。维斯福特因为很快调任，没有成为波音的创始人，却推动美国海军成为了波音的第一批客户。在第一次世界大战期间，美国海军向波音订购了50架小型水上飞机，这是波音第一次拿到大单。
一战结束后，美国开始削减军费，波音的订单骤减。但是波音不想放弃自己热爱的事业。为了渡过战后的艰难岁月，波音不断设法发行新股票来筹措资金，并不惜四处举债。为了让企业生存下去，波音组织员工生产各种木制品：五斗柜、梳妆台、床……家具和飞机在同一个车间制造，这样的奇观对航空先驱们来说一点都不奇怪，法国航空先驱达索就是在岳父的家具厂里圆梦的。
虽然谋生艰难，但波音仍然坚持制造新的飞机，尽管有些型号只卖出了一架。转机出现在1920年，美国陆军航空队的一位名叫比利·米切尔的高级军官认真思考了飞机的作用，他认为，当时的飞机已经很大，能够携带足够多的炸弹，如果用来攻击军舰，说不定可以直接把它们击沉。在1921年的7月，米切尔组织了一次演习，用轰炸机把3艘老旧军舰送进了海底。这件事激怒了保守派的将军们，他们把米切尔送上军事法庭，最终赶出了军队。然而美国陆军高层却意识到米切尔是对的，波音也因此得到了200多架军用飞机的宝贵合同。于是波音把生产中的家具全都低价卖给了员工，从此一心一意制造飞机。
在一个世纪前，制造飞机是一门手工活。事实上，许多早期飞机制造所需的材料、工具和生产技术都来自造船业。木头，钢线和蒙布是最常用的制造材料。
1925年2月，美国国会通过了航空邮政法案，要求把所有运送航空邮件的任务交给私营企业。在那个没有高速公路和高铁的年代，航空邮件是最快捷的物流方式。威廉·波音在两位员工的劝说下，利用自己制造商的优势，低价拿下了洛杉矶到芝加哥的线路。这条斜穿整个美国大陆的线路成了波音空运事业的开端。两位员工还想出了新的模式——在驾驶舱后面加两个座位，搭载两位乘客。然而美国邮政总局觉得波音出价太低，怀疑他恶性竞争，于是要求波音拿出80万美元保证金。在1925年，一克黄金也不过价值0.68美元。波音哪里有这么多钱？这时候出现了一位贵人，波音公司所在的华盛顿州参议员卫斯理·琼斯出面与邮政总局交涉，担保威廉·波音是一位诚实的商人，这才把事件平息。波音制造了整整24架飞机投入运营。顺便提一句，美国航空邮政也是民用航空产业真正商业化的开端。
得益于战争和军事思想的发展对军用飞机需求的巨大刺激，使波音的飞机制造业务初具雏形，成为波音发展的坚实基础。当然，面对困境锲而不舍的坚持更是其生存和发展的重要前提。
责任感，领军者必不可少的气质
波音从一家在船坞改建的厂房里以帆布和木材为材料制造水上飞机的小作坊，发展成为世界最大的、最多元化的航空航天企业之一。是什么推动波音一路前行，最终成为行业领军者？
如果深入探究成功企业的气质，有一种东西是必不可少的，那就是“责任感”。成功的企业，无论大小，都对行业和人类社会发展进步有着某种责任的高度认同，并把这当做企业安身立命的根本。
那么，波音的责任感是什么？那就是为追求人类飞得更快、更高、更远的梦想而肩负的使命与责任。
基于这样的责任感，波音的百年发展史与人类的飞行发展史密不可分，从早年开创民用航空运输业、到进入喷气式客机和空间探索新时代，莫不如此。
波音B&W-Model-1在西雅图杜瓦米什中试飞时留下的珍贵照片。
为了实现人类对于飞翔永不止步的梦想，波音始终如一地推动航空航天技术的发展，研制出一代又一代具有突破性的飞机以及火箭、卫星、飞船。
作为全球航空航天企业的领军者，今天的波音不仅实现了人们在地球上自由飞行的梦想，更通过“德尔塔”火箭和“星际航线”飞船等宇航型号，为实现人类飞向更广阔、更深邃的宇宙而努力。这正是一个百年老店，对于人类文明发展所具有的责任感，以及领军者气质的体现。
我们的国防电子和商业航天创业者们，也拥有这种气质吗？
其实，就起点而言，我们许多企业和波音并无太大的差异。正如科班出身的康纳德·维斯福特奠定了波音的技术基础，优秀的国内民营企业中，并不缺乏能够奠定坚实的技术基础的科技精英。然而，为什么波音能够成就百年辉煌，而很多企业却只能昙花一现？波音能够成为领军者，很多企业只能亦步亦趋？究其根本，就在于波音拥有更重要的东西，那就是梦想，以及追求梦想的勇气、坚韧和责任。
波音是带着梦想诞生和成长的，无论创始人威廉·波音还是后来的掌门人，百余年来，从未停止过追求梦想的步伐，尽管经历了无数困境，遭遇了种种挫折，却始终以坚韧不拔的精神，和勇于创新的胆略，推动航空业成为世界经济的一项支柱产业。
在波音空运的运营之初，就试着在运邮件的飞机里挤出一点空间，安排了几个狭窄的乘客座位，没想到这一创新之举大受欢迎。在此后的几年里，波音推出了新的客机，使航空旅行成为一种时尚，甚至让“空中小jie”这个词汇迅速流行起来。随着业务不断壮大，波音先后合并了几家航空运输企业，建立起了联合航空及运输公司，无论资产和营收都冠绝一时。更重要的是，在1929年这样残酷的经济危机来临时，联合航空及运输公司还保持着可观的营收和利润，这充分体现了核心技术+先进商业模式的强大竞争力。
然而，由于部分美国政客的短视，最终毁掉了这样的竞争力。在美国邮政航线分配当中，出现了一些不算太合理的情况。部分美国政客因此而迫使时任总统罗斯福宣布，收回所有邮政航线，交给美国陆军航空队来飞行。但军方飞行员从来没有受过相关训练，仓促之间事故频发，一个冬天就摔了十几架飞机，十多位飞行员遇难。此后美国又通过了所谓的《布拉克法案》，不允许此前获得航线经营权的“有前科”的公司参与新一轮航线外包。联合航空及运输公司备受打击，波音也自此退出了航空运营市场。
好在其中的教训后来也被美国政府所吸取，二战结束以来，在卫星通信广播、卫星遥感、航天发射等领域，都不再禁止同一个财团同时控股制造商和运营商，是分是合，都交给市场自己来决定。
离开运营业之后的波音继续在强大制造商的道路上前进。除了传统的轰炸机和客机，还逐渐增加了洲际导弹与火箭、直升机、卫星三大业务领域。有趣的是，这三大领域的扩张模式都不一样。
在导弹和火箭业务方面，波音自筹资金建立起了全新的业务部门。波音最大的客户是美国陆军航空队。战后，陆军航空队独立出来，成为美国空军。但是双方的合作关系并没有受到影响。因此，当美国空军进入导弹时代之后，同样给了波音一个机会。波音先是成立了一个精英小组，其中还有来自前纳粹德国的专家。经过运作，他们获得了为美国空军研制新型洲际导弹的合同，这就是著名的“民兵”导弹。波音赢得合同的关键，就是放弃了液体燃料而改用固体。事实证明，这才是洲际导弹最正确的技术选择。
直升机领域是依靠对小公司的收购和融合。二战结束之后，直升机这种新型航空器的价值逐渐得到了人们的认识。波音在60年代发现，善于制造纵列双旋翼直升机的小公司伏托尔很有潜力，它拥有优秀的设计团队和核心技术，但内部派系林立，管理混乱，产能远远不能满足军方需求。波音出手买下了伏托尔，花钱并不算多。但此时正值越南战争期间，美军急需大量直升机。波音痛下决心，首先采取了薪酬待遇一致的措施，甚至不惜为此打官司；然后选择新的生产基地，把所有产能都搬了过去……经过一系列改革，波音终于把这家异质的小公司融合到了自己的大文化当中。
卫星方面，则通过收购休斯这样的大企业。霍华德·休斯作为航空航天业界的先驱，曾经自己运营过航空公司。作为波音最重要的客户之一，休斯卫星公司曾经是宇航业界最闪亮的卫星制造商。不过在经营了几十年之后，因为种种原因，休斯公司打算放弃制造业，出手接盘的就是波音。波音买下休斯航天和通信分部之后，除了把卫星平台的名字从“HS”（休斯卫星）改成“BSS”（波音宇航卫星）之外，保留了原先的卫星研发团队与核心技术，也保留了休斯的销售和售后模式。同时，波音还在卫星基础技术上持续投入，开发出了全电推进卫星等创新型号，颠覆了通信卫星产业的传统。波音宇航还积极参与商业载人航天业务，和最出名的商业航天企业太空探索技术公司同台竞技。
值得注意和学习的是，无论是新建业务部门还是并购，波音很少出现业务扩张失败的事情，这在巨型企业当中是相当罕见的。熟悉企业经营的人们都清楚，这并不是运气，而是波音在走向蓝海之前深思熟虑，开辟新领域之后用心消化、精心打造的结果。我们不得不承认波音有着海纳百川的气度和眼光，更有对新业务领域进行优化和精进的能力。其中体现的不仅仅是财力，更是优良的企业文化及其管理的先进性。
而这样的眼光和素质，是国内新兴企业，在完善自己的产业布局时，所需要练就的格局和能力。
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以上就是波音的百年发展史，下面再和大家分享一下波音是如何拓宽市场的。
正如前一篇文章中提到的，波音不但是全球民机市场的巨头，也是全美排名前列的军工企业。打开波音的官方网站，在“Defense”频道可以看到一长串武器装备的名单：从轰炸机到战斗机，从导弹到无人机，从精确炸弹到激光炮……
目前，波音公司的主要业务涵盖民用飞机、军用飞机、电子和防御系统、导弹、火箭发动机、卫星、发射装置和先进的信息与通信系统等产业，形成了横跨军民领域的多元化产品体系，并在所涉及的市场中都拥有强大的竞争力。
波音公司是阿波罗计划的核心球员，为“土星”五号运载火箭制造了第一级火箭，北美航空制造了第二级，麦道公司制造了第三级，后两个公司现在是波音公司的一部分。
在波音公司的营业收入当中，民品业务占了绝大部分。虽然面临着种种挑战，但波音依然是世界上最大的民航客机制造商，占存量飞机的60%、新增订单的50%以上。
在通信卫星和运载火箭领域，波音同样独占鳌头。
在过去的几十年时间里，波音和洛马一起，运营和维护着航天飞机体系，使之成为美国综合国力和太空影响力的重要标志。
当商业航天时代来到之后，波音不惜放下身段，与太空探索技术公司等企业竞争商业载人航天这种“小生意”。
波音还积极参与未来“地月空间关口站”等任务。如果不出意外，波音必将在美国重返月球、探索火星的活动中继续扮演关键性的角色。
尽管波音所涉及的产业和市场令人眼花缭乱，但无论是飞机、卫星还是火箭，波音不但在内部实现了技术的融汇贯通，更有很多型号完全是军民通用的。我们熟悉的波音767客机，摇身一变就是美国空军用的KC46加油机，德尔塔4型火箭更是军民卫星全兼容。因此，波音实际上是在用同一套核心竞争力来运转军民两个市场。
波音Model-307的技术与B-17“空中堡垒”轰炸机同源，是第一种具有增压客舱的客机，可以大大提高巡航高度，远离恶劣天气的困扰。
这是国外诸多成功的大型军民协同企业共同的运行法则，也给国内的军民协同企业提供了有益的启示。目前，以军民两用技术为核心开拓和发展多元化市场，正在成为国内许多军民协同企业一个普遍的趋势。
市场是如何造就的
波音的市场并不是从天而降的，从波音的发展历程来看，它的成长与其在不同的发展阶段所采取的市场开拓策略息息相关。
在成立之初的几十年里，波音抓住了战争对飞机的爆发性需求，以军用飞机起家，成功实现了民参军，并成长为美国重要的军工企业，奠定了发展基础。波音在这一阶段的成功，与其创始人对于飞机产业的远见卓识密不可分，即使经历了两次世界大战前后的起落和航空运输业务的挫折，也没有阻碍波音的迅速成长。
在二战中，由于男性劳工短缺，大量家庭妇女进入波音工厂。图为.正在制造B-17轰炸机零件的女铆工，波音西雅图工厂战争中生产了6981架B-17，到战争结束时，波音的女性员工数量超过40%。
如果说在民参军阶段，波音的市场主要是由需求造就的，那么，在军转民阶段，波音的市场则主要是由其自己创造的。
二战后，美国政府取消了轰炸机订单，使波音军机订单大幅下滑，波音公司迅速将业务重心转向民机，开始研发喷气式客机，推动客机进入了喷气时代。喷气式客机的成功，使波音公司从民机市场零纪录一跃成为全球民机市场的霸主，并形成了以民机销售为主的盈利模式。
在这一阶段，波音在喷气式客机上的创新起了决定性作用，从而创造性开辟了全球喷气式客机的新市场。值得一提的是，创新过程中伴随的类似豪赌的冒险行为在波音的市场开拓中也发挥了重要作用。
波音707的诞生和市场推广就是其中一个典型案例。
二战之后，航空业进入了喷气时代。当时美国空军打算订购一种大型喷气式空中加油机，波音为此研制了一种大型飞机，它的军用型号是KC135，而民用版就是我们熟悉的波音707。为了研制这种飞机，波音耗费了1600万~2000万美元——那是在上世纪50年代，正是美元最为强劲的时候，这笔投入的规模可想而知。冒着巨大的投入风险，经过艰苦研发，原型机终于被制造出来。但是，当时的波音并没有今天这样强大的销售渠道，因此波音的试飞员德克斯决定做一件未经老板批准的事情——他在“西雅图水上飞机金杯赛”的表演仪式上，当着30万观众的面，驾驶这架4台发动机的重型飞机做了一个“桶滚”（也就是横着打一个360°的滚）。这远远超出了人们对民航飞机性能的期望，也让波音707声名鹊起，市场得以迅速打开。
现在，人们将波音707、727、737、747的研发称为波音公司的四次豪赌，可以想见其中蕴含的巨大风险，然而正是这样豪赌式的冒险创新，使波音在民机市场上获得了巨大成功。
1968年9月30日，波音在埃弗雷特新工厂为波音747-100举办了盛大的下线仪式。
进入上世纪90年代，为了从以民机销售为主的盈利模式向军民结合的盈利模式转变，波音积极开展对外并购并进行集团架构重组，以提升军民分块业务的管理效率。波音通过改装生产线，实现了军民飞机同线总装，同时推进产业布局，拓展军民协同产业集群，形成了完整的航天产业格局，将盈利模式向军民结合转变。军民协同的推进，极大地开拓了波音的市场，构建了多元化的市场体系。
本文资料源：网易航空、百度百科等；本文来源：卫星与网络（satnetdy）《波音启示录——百年波音》、《波音启示录——市场：企业成长的根本动力》；作者：刘峰、刘雨霏。
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发表于 2019-9-21 14:58:52
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