工矿铁路联合创新，共同应对经济风暴

zhef84

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# W+ Q" N6 m5 N  L  T! m) I自备货车侧架，摇枕等大型配件的维护，修理，更新，一向是工矿铁路运输部门沉重的技术，经济负担。经常要依赖铁路工厂的支援，消耗大量资金。有时甚至不得不降低货车质量标准，以致影响运输效率和安全。金融海啸后，资金匮乏，经济紧缩，问题更加严峻。有的工矿已在压缩货车补充计划。
幸运的是，在节能减排循环经济的原则下，一条正在世界范围内蓬勃发展中的机械再制造道路，摆到了我们面前。国家发改委高瞻远瞩，早在今年8月，就借鉴卡特彼勒等世界一流企业的经验，组织了 14家重型企业，从汽车机械开始，展开再制造试点工作。无疑，走铁路机械再制造道路，正是我们工矿铁路自力更生，自主创新，抵御经济风暴的最佳途径。
0 ~$ _! y9 T* n5 a【一】货车零部件实施再制造后的预期效果；
/ G5 R7 ?1 Y. A! e" n' a7 x1货车磨损件的修理，不再需要依赖昂贵的，仅少数铁路大厂才具备的，专用电焊，热处理，机床精加工设备和繁重的钳工画线镶配工作，只要用浆糊状的复合涂料，将旧件各磨损部位填平补齐，用定位工装压到位，挤出并抹去多余的涂料，然后局部加温到70~800C,保温1小时。工件就全面恢复到设计形状、尺寸、精度、性能和新车的使用保证期。工艺程序，设备投资大幅度精简，效率成倍提高 ，成本成倍降低。例如，货车三大件之一的转向架侧架，更换新品约3000元。走再制造道路，自己就能完成，成本约250元不到更换新品的1/10。
- h: _4 m. e) v2，再制造后的工件，摩擦磨损润滑性能，抗腐蚀，耐酸碱，抗疲劳等性能，均超越原设计。例如：DP型涂层的磨损率仅为一般货车巴氏耐磨合金的1/7。摩擦系数[决定摩擦阻力,减磨性能]，最低可至0.008，不到一般钢铁，青铜摩擦副的1/10 。摩擦系数还可以根据需要调整。例如K4转向架的高分子楔铁的摩擦系数为0.2左右。高分子涂层不仅本身耐磨，而且刚柔并济，以柔克刚，可以保护其对磨件不拉伤，极少磨损。

3，再制造后，工件间的组装精度远超过传统工艺水平。例如对货车运行性能有决定意义的轴距水平可以提高10倍，冲击世界之最。
4，没有高温操作。不产生高温应力，变形，裂纹，热疲劳等临修事故隐患。不存在难焊，禁焊问题，大量压缩报废率。

. S( O. l' |0 \% D7 z8 l【二】实施货车再制造的可行性
, `) [- L2 f$ ?4 N; Y1 o- X1，早在20年前，中国铁路就开发应用了高分子涂层表面技术。例如，原来禁止补焊，大量报废的机车高频淬火滑块，不但全部可以用高分子涂层修复，不需要淬火就达到设计耐磨性能，而且解决了惯性的滑槽拉伤问题。经2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所，7个机务段,在机车车架等重大零部件上，组织了2年的运行试验。最后由铁道部鉴定批准，下令全路推广。当时的美国“机械设计”杂志，以中华人民共和国唯一的新产品代表的名义，在世界新设计栏目上发表。杂志执行总编还专门为它起了一个名字叫BONDO，意思是“粘一下，什么都解决了”。英国“设计工程”杂志在发表文章中的评语是：“中国为机车修理而开发的抗磨复合材料，可能广泛地应用于重型工程”。不少国家的企业，研究单位，纷纷来函，联系合作。
: B/ Q+ B: J/ j, M遗憾的是，不久，随着蒸汽机车的淘汰，以及项目科研人员的退休，高分子精密涂层，这一行之有效的机车车辆再制造【当时还没有这样的名称】表面技术，却逐渐被中国铁路所遗忘。

: M; s8 X* x. L* p, d9 e* L  W高分子涂层技术20年来，随着新型复合材料的发展，和通过煤矿、橡胶，供水等企业的验证实践中改进。质量正大踏步前进。将改进后的涂层材料和工艺，移花接木，应用到侧架，摇枕等货车零部件的再制造上，无疑是立竿见影，解决当前货车主要技术、经济问题的途径之一。它不但有成熟的铁路实践经验，同时又符合国家发展复合材料，特别是发展纳米材料的方向。前途远大。

2，株州厂开发的高分子楔铁，经铁道部批准，用在K4,K5等车型上，原材料与精密涂层属于同一类型，其性能比原来的金属楔铁好的多。
3，为了消除顾虑，确保试验运行绝对安全，万无一失，增加立项的信心和把握性，建议在立项审查前，可先由自备车中，选择1~2台段修车，侧架的导框和顶面磨损均在段修限度以内，本来不需要焊补的，这次采用高分子涂层将磨损部位修复，其它修程不变。进行小范围运行试验观察【也可以涂层承载鞍代替】。这样即使运行中涂层全部脱落或磨光，侧架仍在段修范围以内，可以保证继续安全运行。获得验证后，再扩大试验。铁道部直属铁路系统，由于创新体制机制的限制，自下而上的自主创新项目，很难获得立项试验的机会。建议工矿铁路，首先在自备车上立项，试验推广，立竿见影，大幅度提高工矿铁路的经济效益，应对金融风暴中的困难。可以肯定，一旦自备车试验成熟，早晚必能推广到全国铁路，甚至走向世界，意义就更大了。美国再制造产业的年产值已达750亿美元，卡特彼勒公司再制造中心的旗帜，已插到了我们上海技术开发区。难道我们中国铁路工程师，眼看着别人在占领市场，就不能响应国家发改委的号召，联合起来自己搞点什么？轰轰烈烈的，全世界抗击经济风暴斗争，不正是我们，期待已久的，锻炼，立功的大好时机！
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zhef84@163.com
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9 L* P; f7 {2 G$ J参考 1，技术鉴定证书 铁道部技初86025号
7 Y2 {' H( |( B/ c, F2， 86工技字 179号高分子涂层技术推广应用三局联合通知

3，“Composite Bondo repairs worn locomotive parts。”
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" H1 B+ P, M& S  r[Design International ]
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DESIGN Sept 1987

4，“Low friction composite designed for repair of sliding


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4 t2 o( [  t( |6 `& TENGINEERING
Oct 1988。
' t( k7 x6 K$ Y! w3 X% Z. O. j; N5,“精密涂层技术大批量修复煤矿支柱液压缸”煤矿机电1997,2
9 T0 Z' v/ s8 u) M+ }" j, R+ ]% [. M6 ,“精密涂层技术的应用”，机械工程师杂志2002年3期。
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孤酒

铁路最重视安全性，估计您老所说的这种技术，那些不懂技术的领导不会很支持的。

黑人

其实，新的技术在铁路上应用是要经过一个过程的！最直接的办法就是，与铁路有关单位或者部门联合，在铁路局或者部里作科技成果研究（研发）立项，经过考核试用、测试后，通过铁路局或者铁道部鉴定，就可名正言顺的在铁路上推广使用了，这是目前最常用也最有效的办法之一！铁路并不排斥高新技术，但是安全是其中最重要的考核指标之一！

zhef84

紧跟18大，铁道部合并到交通部，技术创新的时代已经到来。

感动2013

不懂再制造不要瞎扯淡