汽车垄断暴利是如何形成的？
马 宇
近一个时期，汽车反垄断反得如火如荼：国家发改委出手了，地方发改委也出手了，从进口车到国产车、从整车到零部件、从汽车销售到维修服务……各个环节都在反垄断，开出的罚单从几万到上亿，以至于震动了国内外汽车界、企业界、舆论界乃至政界。政府反垄断机构依法行政，维护市场竞争秩序，保护中国消费者权益，法条情理俱在，事实依据清楚，似乎不应该引起争议，但非议还是发生了。政府有关部门也不得不多次出面表示，反垄断不是针对跨国公司、不是针对外国产品、不是排外、不是为了保护民族企业，专家、舆论也一再背书，但似乎仍然不能完全让人信服。
单从汽车反垄断的具体案例来看，说进口高档车涉嫌垄断、某些零部件供应涉嫌垄断、某些品牌商经销商的营销行为涉嫌垄断都是没有问题的。但何以会引起如此反弹？关键是此一波汽车反垄断在宏观把握上缺乏全局视野，在微观操作上则又失于严谨细致。
比如炒得最火爆的进口高档车反垄断问题。长期以来，国内外汽车价格就存在巨大差异，但随着近年来国内汽车生产水平提高、竞争加剧，中低端车型与国外价格已经相差无几，但高档车型价格依然相差悬殊，包括售后维修服务（如高达1270%的零整比之类），所以本次汽车反垄断首先发端于此。但进口高档车的消费人群极为局限，都是所谓非富即贵人士，对于价格高低极不敏感，甚至乐于追逐高价格，以车价等同于身价作为炫耀资本。一辆365万元的路虎降价30万，买得起的人不在意，买不起的人也不关心。何况，奢侈品定价，本就有市场消费心理因素在内，甚至是决定性因素，若只看见有高价存在、国内外价格悬殊就认定必是由于垄断所致，实在是缺乏市场营销常识。在此领域反垄断，当然也算是保护消费者利益，但这个消费群的面也未免过于狭窄了吧？
真正涉及数以亿计普通消费者权益的那些领域，银行、保险、电信、电力、石油、交通等等，才更是亟需通过反垄断来扩大竞争、保护消费者利益的！政府的行政资源总是有限的，国家发改委的反垄断部门，编制仅有40余人，加上地方发改委的反垄断机构编制，全国不过200人左右，反垄断人员和经费都极为有限。这种情况下，更有必要把这些紧缺、宝贵的行政执法资源配置到最重要、最急需的反垄断案件中去，以期更好地保护最广大消费者的切身利益，维护更高层次、更广范围内的市场竞争秩序，同时还应尽可能地发挥已查处案件的标杆、警示和溢出效应。这样的反垄断，才能高屋建瓴，抓一案而活全局，产生事半功倍之效。
而现在的反垄断，影响广泛、危害巨大、垄断行为彰显、涉及广大百姓深远利益的垄断不去反，却去反局限于某时某地某一狭窄领域的小众垄断行为（包括此前的反茅台垄断之类），岂非正是捡了芝麻丢了西瓜、缺乏大局观的做法？口头高喊“反垄断无禁区”“苍蝇老虎一起打”，实际行动却截然相反，如何能让我们普通民众象对反腐打“大老虎”一样衷心拥护、高声喊好？
相比起某些领域明目张胆、恶行昭彰的垄断，目前汽车领域的垄断实在是小巫见大巫，甚至是否属于垄断行为都难以准确判定。汽车反垄断最早公布出来的某些纵向垄断行为，如限定销售区域、规定最低价格等等，并不能严格界定为垄断行为，而更应该视为一种普通的商业营销模式。何况，这种商业模式，还是政府所规定的（参见商务部、发改委、工商总局制定的《汽车品牌销售管理实施办法》）。虽然在《汽车品牌销售管理实施办法》中，并没有明确规定汽车供应商可以限定区域、限定价格销售，但既然要求汽车供应商“必须”建立这种单一的品牌授权经营模式，其汽车不能通过其他任何渠道销售，还规定了相应责任和义务，当然这个品牌授权者也应有相应的产品定价、区域限定等权利。从《反垄断法》角度来说，第十四条规定：“禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议：（一）固定向第三人转售商品的价格；（二）限定向第三人转售商品的最低价格”；但第十五条又规定了例外，其中包括“法律和国务院规定的其他情形”（第七款），那么，汽车领域的这种经由政府限定的品牌授权专营模式，算不算“国务院规定的其他情形”之列？在品牌授权专营模式中，划定销售区域、限定销售价格等是否属于应有之义？
并且，根据《价格法》规定，企业可以“自主制定属于市场调节的价格”（《价格法》第十一条第一款），而汽车销售价格、零部件价格、维修服务价格等在一个开放的汽车市场里，都属于“市场调节的价格”--从反面来说，这些价格都不属于政府定价或政府指导价，不在政府价格管制目录中，自然属于市场调节价格。如果这些跨国公司不是出于某些顾虑不敢与中国政府打官司，是否可以就此反诉我国政府的某些反垄断措施涉嫌违反了《价格法》，侵犯了企业的自主定价权？
一个汽车反垄断案件，在宏观把握上和细节操作上，居然有如此之多的瑕疵，难免令人遗憾，也在客观上授人以柄。但这还不是最重要的，最重要的在于：汽车领域反垄断，根本就选错了方向！
反垄断的本质，是保证充分、公平的市场竞争，以推动行业进步、增加消费者福利。但这里面隐含着一个大前提：即这个市场是充分开放的，这是各种市场要素充分竞争的基础条件。如果一个市场在准入方面（包括投资和贸易）进行严格限制，这个市场就必然会产生竞争限制和价格扭曲，再去反垄断也就无从做起（某些公共产品和服务领域实施的行政垄断是另一回事，那种情况下可以在限制市场准入的前提下去反企业的垄断行为）。但审视我国的汽车行业，恰恰存在着这样一个悖论：
一方面，我们对于汽车投资和产品进口实行严格管制，整车生产投资项目必须报国家发改委和工信部审批，企业不能自主投资汽车生产，跨国公司投资汽车项目股比不能超过50%，汽车进口须报商务部门登记“备案”（不“备案”就不能报关进口，其中含义“你懂的”），限定进口汽车实行单一总经销商、申请设立总经销商品牌经销商要向有关政府部门“备案”（从“符合条件的，予以备案”规定中就可看出这种“备案”与审批无异）……各种市场准入限制政策直接造成了目前我国汽车市场竞争不足、寡头垄断的基本格局，最终结果就是形成垄断暴利；可另一方面，我们却又在某些环节上搞所谓的反垄断！
也就是说，我们迄今为止仍在实施的汽车产业政策成功制造了一个相对封闭、寡头垄断的市场，这才是国内外汽车价格相差悬殊、国内汽车企业创新动力不足、消费者权益不能得到很好保护的根源所在；然后，我们却又打着维护市场竞争、保护消费者权益的旗号，依据《反垄断法》来追究其中的某些垄断行为，这是何其荒唐、荒谬而且愚蠢的政策设计？！
显而易见，放开汽车市场准入才是解决我国汽车行业众多问题的根本之道。开放是根治垄断的良药，市场充分开放，则垄断问题迎刃而解，诸多垄断行为、垄断暴利将自然消失。比如不再规定单一销售渠道，还会有目前所谓的纵向垄断吗？有了充分竞争，还会有暴利吗？上海自贸区居然还要搞什么“汽车平行进口”试验，如此拙劣的开放战略委实让人哭笑不得。“疏”胜于“堵”，我们的古老智慧在反垄断领域依然适用。只会“堵”的行政思路，实在是该好好学学我们祖先的方法论。
千万别再用保护“幼稚产业”的旗号来作为汽车行业准入限制的理由，60多岁的“幼稚产业”只会遗羞国际贻笑大方祸国殃民；也千万别再说“保护民族产业发展空间”，限制市场准入并没有限住跨国公司和外国汽车，却恰恰憋死了最有活力的民营企业，极大损害了消费者权益；也不要再说什么“国家安全”，封闭导致的活力丧失和创新严重不足已经使我们的汽车技术自主研发能力积弱不堪，还奢谈什么安全？更不要再用“谁主张放开市场谁就是汉奸”这类色厉内荏的言辞试图维系早已证明是死路一条的汽车产业政策体系，因为彻底颠覆现有汽车产业政策才是中国汽车发展的惟一出路！
值得深思的是，放开汽车市场准入符合全面深化改革的大方向，符合“让市场决定资源配置”的基本改革原则，为何这样简便易行、耗费行政资源最少、政策推动效应最高的根本解决之道我们视而不见，却汲汲于只能吸引眼球却无济于根本解决问题、细节诟病多多宏观效益了了的反垄断？这是在昭示某些部门的存在感吗，改革压力太大转而搞政治正确的反垄断？还是丢卒保车，牺牲一点点品牌商、经销商的的眼前利益、局部利益，化解既得利益格局已经面临的岌岌可危的崩盘风险？
希望目前汽车行业的政策选择只是有关部门和官员的水平局限，而不是囿于既得利益。但无论什么原因，汽车行业的全面深化改革难道尚未启动，甚至连基本的思想认识都还没弄明白，这是真的。
不得不提，无锡周氏家族通过获得当地的奥迪经销权就赚得钵满盆满，年利高达2000万元，可见汽车行业的垄断利益绝不仅是跨国公司的事。权贵资本早已介入汽车垄断暴利的瓜分，正如石油、电力领域一样。或许，只有反腐利剑才能根本解决汽车领域的垄断暴利问题？！
（2014年9月2日）
发表于 2014-9-4 08:39:52
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