特雷克斯——失落的土方之王

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2013年12月9日，特雷克斯公司与沃尔沃建筑设备公司共同宣布，双方达成协议，以1.6亿美元的价格将特雷克斯公司旗下的非公路卡车业务出售给沃尔沃建筑设备公司。此项协议包括相关资产和知识产权，也包括特雷克斯持有的25.2 %的内蒙古北方重型汽车股份公司的股份。该协议还需要经过相关国家监管部门的审批，预计交易将于2014年上半年完成。

尽管交易还有待批准，但大趋势不会变化：现在的特雷克斯早已不是当年的特雷克斯了，出售非公路卡车业务是迟早的事，而沃尔沃建筑设备则一直为丰富产品线而扩张。特雷克斯这个名字承载了通用汽车公司（GM）当年成为土石方设备霸主的梦想，时过境迁，现在的特雷克斯已经完全退出了土石方设备领域。

这一切要从尤克里德（Euclid）说起，1909年，生产起重设备的乔治·阿明顿将他的工厂搬到俄亥俄州北部伊利湖畔克利夫兰附近的尤克里德小镇，并改名为尤克里德起重设备公司，1924年起，公司开始逐步生产一些土石方设备，如牵引式铲运机，履带式运输拖车及轮式底卸拖车等，虽然这些产品原始简陋，但毕竟处在土石方机械发展的早期，仍然具有其历史意义。此外在20年代末，出于对液压技术的兴趣，尤克里德开发了液压控制的推土机附件，可以为卡特彼勒、阿里斯-查默斯等品牌的拖拉机配套。
土石方设备业务的迅速发展使得道路机械分部于1931年分离出来，并在1933年成为独立的公司，名为尤克里德道路机械设备公司，专门从事土石方设备业务。同时，该公司开始根据市场需求研发一种既拥有履带式底盘的地形适应能力又具有普通卡车的行驶速度的新型设备，并于1934年1月正式推出了业界首款专门设计的非公路自卸车1Z，尽管原始简陋，却成为业界鼻祖，并开创了一个时代，使得非公路自卸车从公路卡车分离出来。尤克里德也因此成为自卸车领域的霸主。


此后，尤克里德不断改进完善自卸车产品线，并借助在该领域的经验研发了自行式铲运机。但其主要产品仍然是自卸车。战后，市场对更大的自卸车提出了要求，而此时的尤克里德面临着缺少合适的发动机、变速器和轮胎可用的局面，因此在研发更大车型时不得不采取一些非常规解决方案，1949年的1FFD采用双发动机、双变速器、双后桥的方案，并列安装的GM发动机各自通过一台阿里逊变速器驱动一个后桥，总功率载重量达到30.8 t。紧随其后，1951年，更大的1LLD也问世了，该车采用与1FFD相同的布局，但采用了更大功率的康明斯发动机，载重量达到45.4 t，成为当时世界上最大的自卸车。1FFD和1LLD巩固了尤克里德在自卸车领域的领先地位，尤克里德自卸车也成为一些厂商的模仿对象。


在战后的迅猛增长阶段，为了拓展海外市场，提高生产能力，1950年，尤克里德在苏格兰靠近格拉斯哥的马瑟韦尔附近设立了工厂，成立了尤克里德英国有限公司，并很快开始生产小吨位的自卸车。这个工厂日后成为公司至关重要的部分，到了今天就是如前所述1.6亿美元交易的主要内容。


此时，尤克里德仍然面临很大压力，用户希望一站式的采购，尤克里德希望开发推土机、铲运机等产品以完善土石方设备产品线，但苦于自身规模实力不够。而这一切被通用汽车公司视为机会，通用汽车当时正有志于凭借在汽车领域的成功进军日益蓬勃发展的工程机械领域，并于1952年建立了土石方业务部门，还从卡特彼勒挖来人才，准备先发展推土机和自卸车产品，但是一切从头开始对于通用汽车来说太慢了。于是这两家公司走到了一起，1953年，通用汽车以股票的形式——相当于2 000万美元，收购了尤克里德，尤克里德成为其分部。

结合了尤克里德的工厂、经验和市场，以及通用汽车的资金、发动机、变速器等重要因素，尤克里德分部的发展进入一个新阶段。推土机业务很快发展起来，其中最著名的推土机产品当属1954年开始进行试验的TC-12，该机采用两套独立的驱动系统，各自驱动一侧履带，在获得较大功率的同时实现了差速转向功能，而且该机在工作重量和功率上都超过了卡特彼勒的D9，具有象征意义。1966年后推土机产品线被重命名为82系列，TC-12的改进型成为82-80。


推土机业务蓬勃开展的同时，铲运机业务也得到重新重视，过时的设计被抛弃，1954年起尤克里德分部新推出了S-7、S-18和TS-18三款新型铲运机。与此同时，尤克里德分部还研发了新类型的设备，1956年，轮式装载机L-7问世了，这是一款偏转车轮转向的机器。紧接着，铰接式装载机也诞生了，随后发展了一系列装载机，从L-15到L-30。1966年后，装载机产品线被重命名为72系列，1968年诞生的72-80是尤克里德分部最大的装载机，功率达到347 kW，斗容6.9 m3。


在最重要的自卸车方面，尤克里德分部完善了产品线，众多车型覆盖10～55 t，并同时发展双轴和三轴车。其中三轴车既有采用双发动机的也有采用单发动机的。20世纪60年代起，尤克里德自卸车的霸主地位受到严重挑战，WABCO、卡特彼勒以及UnitRig等企业纷纷加入自卸车阵营中，最重要的是它们的创新，WABCO在1957年确立了自卸车新的潮流和标杆，包括偏置驾驶室、斜底车厢、前轮独立悬挂、油气悬挂缸等，此外大功率发动机和电传动技术的应用也使得自卸车的吨位增长迅速，将尤克里德甩在了后面。这种情况下，尤克里德的老式设计不仅不合潮流，更是限制了吨位的增长。为了迎头赶上，尤克里德分部于1964年启动R-X项目，目标载重量是70～100 t。1965年首台样车问世，该车采用非常规布局，铰接式车架进行转向，前后轮均为驱动轮并采用双胎，共8条轮胎，传动系统类似于装载机。可以想见，这种前卫型的产品很难获得市场认可。到60年代中期，三轴车慢慢被淘汰，双轴车也得到重新设计，采用了一些流行的元素，成为R系列。


无论如何，尤克里德分部在1953年后得到了迅猛发展，通用汽车对尤克里德分部的支持是非常给力的。通用汽车也像对待汽车产品一样对工程机械产品进行营销，在进行各种市场活动时总是带着尤克里德分部，让尤克里德产品在公众面前频频曝光。由于卡特彼勒的产品常被称为“黄钢”，经常以绿色涂装示人的尤克里德产品也被称作“绿铁”。


但是正所谓树大招风，通用汽车在汽车领域的强势地位给自己带来了一场旷日持久的官司。联邦政府认为这样一个汽车巨头在工程机械领域会有操控市场的嫌疑，为维护自由竞争，1959年，美国司法部对通用汽车提起反垄断民事诉讼，尽管通用汽车否认有任何垄断的行为，在经过8年的诉讼后，通用汽车意识到联邦政府是不会退缩的，因此开始寻求妥协方案。经过多轮谈判，最终在1968年2月达成了能满足司法部要求的协议，根据协议，通用汽车将自卸车产品线以2 400万美元的价格出售给位于克利夫兰的怀特（White）汽车公司，此外，从1968年7月1日到1972年7月1日的4年时间里，通用汽车不在美国生产和销售自卸车产品。同时，通用汽车保留在其位于加拿大和苏格兰的工厂生产和销售自卸车的权利，当然，这些产品不会销售到美国。


这真是一个毫无意义的诉讼，对通用汽车极不公平。如果说发起诉讼时的1959年尤克里德的自卸车产品还具有一定的优势地位，到1968年已经丧失了竞争优势，无论是技术还是市场。当然，通用汽车并不愿就此退出这个行业，市场仍然对通用汽车保留信心。由于不能继续使用尤克里德品牌，通用汽车最终在一系列候选名字中选择Terex作为新的土石方设备分部的品牌名称，这个名字由拉丁语terra（土）和rex（王）组成，寓意着通用汽车的在土石方设备领域的雄心，就连logo都设计成王冠的模样。到1970年，新的土石方设备分部正式改名为特雷克斯分部。而原尤克里德英国有限公司在1968年改名为通用汽车苏格兰有限公司。


通用汽车仍然可以在美国进行研发、样车测试等工作，在生产阶段才交由加拿大和苏格兰的工厂。1970年以前，特雷克斯分部和隶属于怀特的尤克里德公司都在生产遗留下来的相同的产品R系列，只是名称不同。当然这种情况不可能长久，通用汽车给了特雷克斯分部空白支票以支持工程师研发最先进的产品，1970年特雷克斯推出了新的33系列自卸车，33-05，在设计阶段一度被称作33-27——这显然是根据吨位命名的，是同时设计的33系列中率先问世，紧接着是在1971年出现的33-07和33-11，33-09则到1974年才加入产品线。所有的33系列都具备独特的“拱心石”前脸。


所有型号都将若干样车运到通用汽车位于密歇根州的试验场进行试验，然后再运到加拿大的矿山进行试用。这些采用通用汽车底特律发动机和阿里逊变速器的样车经受了考验，表现良好，为重新杀回美国市场做好了准备。

与此同时，位于加拿大的通用汽车柴油机分部还受命研发大吨位柴-电驱动自卸车，1970年，载重136 t的33-15问世并投入矿山进行试验，还在1971年10月进入美国拉斯维加斯参加美国矿业大会（MINExpo的前身）。

1972年7月，通用汽车满怀信心地重返美国市场，位于克利夫兰郊区的新工厂开始组装33系列液力机械传动的自卸车。33系列自卸车成为百吨以下自卸车的有力竞争者，但是通用汽车仍然继续发展了更大型号的液力机械传动自卸车，载重109 t的33-14在1978的美国矿业大会首次亮相，该机也在美国生产，配备一台底特律12V-149TI二冲程发动机，功率895 kW，采用艾里逊CLBT-9680型带液力缓速器的全自动变速器。


除了常规双轴后卸车辆外，特雷克斯分部还提供半挂车型，配备底卸式车厢，主要用于运煤。1978年推出的33-11C的载重量只有77 t，而使用33-11C底盘的半挂车被称作34-11C，载重量可以达到136 t。

柴-电驱动自卸车33-15则继续在加拿大进行生产并出口到美国。33-15配备一台底特律16V-149TI二冲程发动机，功率1 194 kW，电驱动系统上，通用汽车当然不会用通用电气的产品，这个柴油机分部的加拿大工厂本来就是生产柴-电机车的，因此33-15在后桥安装了两台通用汽车D79直流电机，不同于当时竞争对手采用的轮毂电机形式。1975年，改进型33-15B的载重量增加到154 t。同时，特雷克斯分部还计划在发展200短吨级的33-17，但由于80年代初的世界经济危机而不得不取消。

此外，加拿大和苏格兰的工厂在生产33系列的同时仍在生产部分老式的继承自尤克里德的R系列自卸车，一些型号的生产在苏格兰甚至持续到80年代。

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在位于加拿大的通用汽车柴油机分部受命研发柴-电驱动自卸车的时候，特雷克斯分部的目光并未停留在150吨级产品上，经过市场调研和数据分析，他们认为未来会需要更大吨位的自卸车。同时，为了证明自身的实力并成为市场的领军者，他们决定紧随33-15项目研发一款超过当时最大自卸车的产品。当时最大的自卸车分别是两大巨头UnitRig的M-200和WABCO的3200，分别在1968年和1969年亮相，均为200短吨级，所不同的是WABCO 3200采用3轴设计，因此前者采用了36.00x51轮胎而后者采用了33.00x51轮胎。为了大幅领先竞争对手，特雷克斯选择了当时刚刚出现的40.00x57轮胎，以及3轴方案，有了10条最大的轮胎，载重量被确定在远远领先对手的317 t（350短吨），这就是著名的33-19，特雷克斯称之为“TITAN”，意为巨人。

当时制约自卸车大型化的主要因素除了轮胎还有发动机，由于没有合适的大功率发动机可用，M-200和3200都不约而同地选用了当时通用汽车旗下的内燃机车生产商EMD的机车内燃机645系列，特雷克斯也面临同样的问题，因为当时底特律最大的柴油机功率只有1 194 kW，EMD成为唯一选择。33-19选用了16气缸的645系列机车发动机，这种二冲程发动机功率可达2 462 kW，而且异常可靠和长寿，缺陷是过重，这对内燃机车不是问题，但对于自卸车来说降低了有效负载并使得前轴负荷过大，同时，由于转速过低，加速性能不好。但特雷克斯没有其他选择，只能用它了。

在确定了吨位、结构形式、轮胎和发动机后，1971年10月设计工作基本完成，开始在加拿大进行首台33-19样车的生产。EMD 16-645E4发动机采用了两个大型的散热器分列于前脸两侧，成为其外观的一大特色，每个散热器的风扇都由液压马达驱动并由温度进行控制。电传动系统与33-15非常类似，EMD AR10-D14交流发电机直接连接发动机，并内置三相全波整流器，输出1 250 V直流电。每个后桥都内置两台D79CFA直流电机，在转速为2 700 r/min时，可使33-19的最高速度达到48 km/h。由于3轴车辆会出现转向不足的情况，为改善转向性能，减小转弯半径，两个后桥被设计成摆动式，当前轮偏转角度大于15°时后桥可偏转5°。这种设计在低速转向时工作良好，但在高速急转弯时仍然会出现转向不足的情况，对此的解决方案是根据前轮转向角传感器的信号来切断内侧电机的动力。

33-19全长超过20 m，宽度为7.8 m，自重236 t，载重317 t，自重和载重这两项参数接近于今天的小松960E。其硕大体型和超大载重量成为特雷克斯乃至通用汽车的明星。1974年6月完成组装后经过短暂测试就被拆解运往美国拉斯维加斯参加当年的美国矿业大会（MINExpo的前身），毫无疑问33-19在拉斯维加斯成为万众瞩目的焦点，无愧于TITAN的称号，通用汽车副总裁，后来成为总裁的罗杰·史密斯亲自为33-19揭幕，为加深印象，33-19升起车厢，向人们展示车厢里的5辆GM轿车。

尽管33-19的首次亮相取得了圆满成功，但此时正值第一次石油危机引发的经济危机，表面的风光背后，通用汽车正备受煎熬，受打击的不仅是轿车生产商，矿业也受到很大影响，2、3美元一桶原油的时代一去不复返了，燃油经济性开始成为矿山考虑的因素。于是乎，考虑到33-19平均每8 h就要消耗2 000 L燃油，那些原本有很大兴趣的潜在买家开始持观望态度。同时，特雷克斯分部原先研判的更大规模的采矿时代尚未到来，还没有能和33-19完美匹配的挖掘机。因此，如何把这台“巨无霸”销售出去成了大问题。

1974年12月，33-19被拆解运往南加州沙漠中的老鹰山铁矿，凯撒钢铁公司以租用的形式对其进行评估试用。自1975年3月投入运营后的两年中，特雷克斯的工程师对其进行了多项改进，到1978年总计运行了约7 000 h，运输了约320万t物料，即约1万车次。考虑到频繁停机进行改进，该机的出勤率其实相当高。矿方凯撒资源公司（原凯撒钢铁）对其使用效果也相当满意，但随着矿坑深度的不断增加，矿方认为其已不适宜继续在此工作。

1978年底，这台唯一的33-19被运往加拿大不列颠哥伦比亚省的巴尔默煤矿，凯撒资源公司在这里继续租用并对其进行评估。经过并购和更名后，1983年Westar矿业成为巴尔默煤矿的矿主，同年，经过评估，Westar的管理层认为尽管33-19显示出老化的迹象，但其运行成本仍低于该矿的UnitRig M-200自卸车，因此与通用汽车商洽购买事宜，最终以20万美元的价格购得此车及一套新轮胎，还包括价值100万美元的零配件，实在是太超值了。

就在Westar开始对33-19进行改装时，却发现该车后桥出现开裂，这是由于一些设计上的缺陷加上长期在欠维护的道路上超载行驶的结果，设计缺陷是指双后桥之间并没有采用平衡悬挂，导致在颠簸路面上行驶及举升车厢卸料时，两个后桥不能均衡承担负载。Westar一度失去信心，想要对其进行拆解报废。但最终，开裂的后桥被送到温哥华进行修复，其余主要部件也进行了大修或改装，唯有EMD发动机由于表现良好而没有进行大修。

1984年春天33-19重新投入使用，在接下来的6年时间里继续保持着较高的出勤率并经常超载运行，但是时日无多，终于在1990年后桥再次开裂，维修人员评估后认为已经不值得修理，于是33-19在1991年正式退役。这台绝无仅有的巨兽在退役后没有得到应有的待遇，EMD发动机被卖掉，轮胎也被拆掉，当1992年Westar破产时，33-19已经满目疮痍。

1992年底，新主人Elkview煤业公司意识到33-19的历史价值，没有拆解报废，而是提供给附近的斯伯伍德小镇作为纪念。当地商会于是发起拯救行动对其进行恢复，并最终募集了近80万加元。33-19被拆解运到的小镇上并重新组装，涂装恢复成原始的特雷克斯绿色，配上轮胎并注满水泥避免漏气，缺失的发动机由于较贵没有重新配备，仅仅把发动机舱封闭起来。

就这样，1996年起，33-19成为小镇的一处名胜，“世界上最大的卡车”的头衔吸引着了众多游客前来膜拜。尽管1998年以后33-19不再是世界上最大的卡车了，但其经历已成为传奇，继续散发着独特的魅力，人们仍没有停止对它的向往。33-19的时代结束了，尽管从今天的眼光看来该车的设计属于非主流，同时存在设计缺陷，但是作为一款20世纪70年代初设计的自卸车来说，受制于轮胎和发动机，总的来说设计还是非常成功的。只是由于过于超前，生不逢时，甚至停留在原型机阶段，没有机会投入批量生产去证明自己。事实上，由于33-19表现出的高生产率和可靠性，通用汽车在1981年曾试图再卖给凯撒资源公司8台33-19，但由于世界经济危机带来的报价暴涨、通货膨胀以及汇率等因素，特别是随着通用汽车将特雷克斯分部出售给IBH控股公司，彻底动摇了用户的信心，尽管交易并不涉及柴-电驱动自卸车。33-19最终一次次失去了量产机会，只能孤独求败。

20世纪70年代，特雷克斯分部在通用汽车的大力扶持下茁壮成长，生产、研发和市场拓展日益国际化，以通用汽车或特雷克斯的名义先后在卢森堡、巴西、南非和澳大利亚等国建立了整机或零部件工厂，同时还在印度和菲律宾授权当地企业按许可证进行生产。位于苏格兰的工厂也得到了扩建，当然，位于美国的两家工厂仍旧是主力。产品线方面，早期产品均为原尤克里德的型号，只是换了名称和贴纸，随着33系列自卸车的研发，S和TS系列铲运机、82系列推土机和72系列装载机也都得到了重新设计，逐渐形成了新的产品线。

但是好景不长，一方面经济不景气，另一方面虽然通用汽车可以给予特雷克斯分部巨大的支持，但同时通用汽车的经营状况也能对特雷克斯分部产生重要影响。到70年代末，由石油危机引发的市场对高油耗汽车的排斥对通用汽车这样的汽车巨头冲击非常大，日本汽车大行其道，使得通用汽车的新产品相继受挫。另外，土石方设备领域的竞争不同于汽车领域，特雷克斯在土石方设备领域无法达到通用汽车在汽车领域的那种巨头地位，这种情况下，通用汽车已无心顾及汽车以外的业务，“土方之王”的梦想已被遗忘。

1980年通用汽车与西德IBH控股公司接触并商讨出售特雷克斯分部的可能性，IBH于1975年才刚刚成立，意图通过整合一批相对竞争力较弱的中小型工程机械企业以对抗大型企业，当时已收购了10余家西德企业如蔡特曼、哈诺玛格等。IBH此时也有意进军北美，因此与通用汽车一拍即合，双方最终以2.5亿美元的价格达成出售特雷克斯分部的协议。交易几乎包含所有特雷克斯分部的资产，但位于加拿大的柴油机分部的柴-电卡车产品线不在交易范围内。33-15和33-19不再冠以特雷克斯品牌，而使用了TITAN品牌，最终在通用汽车彻底失去兴趣后于1985年出售给马拉松-勒图尔勒，33系列发展为勒图尔勒的T系列。

根据协议，通用汽车持有约13.6%的IBH股份，约合2 200万美元，成为IBH财政上的靠山。当时谁也没有预料到80年代初的经济危机如此严重，IBH很快由于过度扩张导致资不抵债。1983年，由于主要的金融伙伴，一家西德银行破产，已经成为世界第三大工程机械制造商的IBH帝国遭到西德法院的清算，创始人也因为欺诈和不法行为入狱。此时IBH旗下的特雷克斯公司情况非常复杂，通用汽车不愿看到特雷克斯任人处置，回购了特雷克斯在苏格兰的工厂并将其改组为特雷克斯设备有限公司，并从特雷克斯公司取得授权继续开展生产和销售。而特雷克斯公司在美国的部分仍处于破产保护之下，也就是说特雷克斯分裂成两家公司独立运营，这当然对用户的信心是一个极大的打击。经过债权人和投资银行的协商，1986年特雷克斯公司脱离破产保护，重新以独立面目出现。通用汽车此时则希望找到买家以处理掉特雷克斯公司和特雷克斯设备有限公司。

1986年底，总部位于威斯康星州的西北工程公司以1 900万美元的价格买下了特雷克斯公司，并会在晚些时候买下特雷克斯设备有限公司，但交易不包含美国的厂房，厂房须还给通用汽车。西北工程早年间生产钢丝绳挖掘机，20世纪70年代开始走下坡路，1983年破产时被伦道夫·伦茨以1 200美元的超低价买下，他还在1985年买下了比塞洛斯-伊利公司的建筑设备分部，伦茨的思路与IBH其实非常相似，意图通过收购一系列不良资产并加以整合，打造一个工业设备帝国。很快，到1987年，特雷克斯设备有限公司也成为西北工程的一部分，通用汽车终于可以全身而退。由于特雷克斯的名气远远大于西北工程，于是在1988年伦茨把西北工程公司改名为特雷克斯公司。至此，伦茨继承了通用汽车的土石方设备之王梦想。

此时，原特雷克斯美国工厂的生产都已停止，一部分设备和生产转移到苏格兰，厂房还给了通用汽车。伦茨还低价收购了挖掘机和起重机厂商Koehring，但这些位于美国的资产都无力继续维持，在苏格兰的特雷克斯设备有限公司成为特雷克斯品牌设备生产的全部，除了自卸车和铲运机外，推土机和装载机都濒于停产，另外在此前的1983年，苏格兰工厂开始生产铰接式卡车这一新产品，铰接式卡车逐渐发展为重要的产品线，早期的产品32系列到1985年改为-66系列。1988年，特雷克斯设备有限公司还与中国兵器集团合资成立了内蒙古北方重型汽车股份有限公司，将特雷克斯的刚性自卸车、铰接式卡车和铲运机逐步引入中国。

特雷克斯还在1988年收购了著名的电动轮自卸车厂商UnitRig，该公司在辉煌多年后已显颓势，此时由于母公司破产而落入特雷克斯囊中，作为一个分部继续运营，同时UnitRig的品牌得到保留。这样，特雷克斯不仅有100吨级以下的液力机械式传动自卸车，也有铰接式卡车，还拥有150吨级以上的电动轮自卸车。这次收购也为后来UnitRig的电动轮自卸车引入中国创造了条件。

到20世纪90年代，苏格兰的特雷克斯设备有限公司对刚性自卸车产品进行了升级，33系列的命名规则也发生了变化，33后紧跟的数字改为吨位。如最大的33-11变为33100，此外新的33系列外观上也发生了变化，标志性的“拱心石”前脸消失了。

在20世纪90年代后半期，特雷克斯开始了新一轮的大收购，除了一些起重设备、物料处理设备和破碎筛分设备厂商外，著名的液压挖掘机厂商O&K也归入特雷克斯旗下，但品牌得到保留，特雷克斯成立了矿业设备部门将O&K和UnitRig归并到一起，但事实上，从各方面来说，它们几乎是互相独立的。随着这些收购，加上原有的部分，特雷克斯一跃成为仅次于卡特彼勒和小松的世界第三大工程机械制造商。IBH未能实现的理想终于被特雷克斯实现了。

进入21世纪，特雷克斯持续扩张，收购的主要是小型设备、路面设备、破碎筛分设备、起重设备及工业设备等，矿山设备方面，特雷克斯收购了里德钻机和SHM端帮采煤机。随着这些收购，土石方设备和矿山设备所占的比例越来越小，更重要的是这种收购的模式并不能很好地适应这个行业。首先，它并不能从根本上提供一站式解决方案，收购意味着选择权受限，提供给用户的往往是残缺的产品类型，或者并不匹配，或者用户对其中某种设备不感兴趣。其次，各厂商往往原来就有各自的销售渠道和服务网络，将它们整合起来并非易事，而且各厂商都不是全能型的企业，用户还面临着各种不同来源零部件的供应问题。因此，虽然特雷克斯建立了一个看似完整的产品系列，但多数时候各产品单元还是各行其是，难以形成合力。

这种情况下，2009年，特雷克斯以13亿美元的价格将矿山设备业务出售给比塞洛斯，包括O&K的液压挖掘机、UnitRig的电动轮自卸车、里德的钻机及SHM的端帮采煤机。此时，特雷克斯的土石方设备基本回到了原点，即苏格兰的马瑟韦尔工厂，此时该厂的铲运机业务已经停止，33系列成为TR系列，铰接式卡车也成为TA系列。虽然这部分业务不包含在与比塞洛斯的交易中，但很明显看出特雷克斯已经对土石方设备失去了兴趣，处理掉这块孤零零的业务只是时间问题。

以后，特雷克斯基本成为一家工业设备集团，只是名字保留着曾经的痕迹。有必要说说这次交易的买家，沃尔沃建筑设备公司。有意思的是，该公司一直是铰接式卡车的主要生产商，一度也拥有刚性自卸车，还曾经与尤克里德归于一家。沃尔沃公司于1950年收购了BM公司，BM公司很快进入工程机械领域，主要产品是装载机和铰接式卡车，1973年BM公司更名为Volvo BM，1982年Volvo BM收购了瑞典自卸车厂商Kockum，Kockum主要生产25~60 吨级产品，此后Kockum的自卸车产品线系列逐渐变为Volvo BM的产品系列。1985年，沃尔沃公司与美国克拉克设备公司合资组建了VME集团，意为Volvo-Michigan-Euclid，Volvo BM成为VME集团的一部分，此时辗转归于克拉克旗下的尤克里德也成为VME集团的一员。为整合产品线，原Kockum的自卸车产品线一部分被取消，一部分并入尤克里德产品线。在1993年，一直希望发展自卸车的日立也加入进来，成立了尤克里德-日立重型设备公司，接着在1995年，沃尔沃公司买下了克拉克拥有的VME股份，完全拥有了VME并将其更名为沃尔沃建筑设备公司。此后日立不断买进股份，直到2000年拥有100%的股份，沃尔沃建筑设备公司则不再拥有刚性自卸车产品线。

沃尔沃建筑设备公司也是擅长收购扩张的玩家，几十年来通过收购已建立了比较完善了土石方设备产品线，现在的特雷克斯TR系列自卸车不像那时的尤克里德，没有电动轮，吨位与沃尔沃建筑设备公司其他产品相对更容易配合。不过特雷克斯的TA系列铰接式卡车前途堪忧，沃尔沃自己的产品已经非常优秀了，同时关键零部件都来自沃尔沃集团内部，而特雷克斯的关键零部件如发动机、变速器及驱动桥都由外部进行配套，因此将来TA系列被砍掉是极有可能的。当然也不排除沃尔沃会将一部分自己的铰接式卡车生产任务转移到苏格兰。

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非常复杂曲折的工业史，从上面看到了Euclid、Unit rig等大矿车的历史，我们至今也很难生产大功率的柴油发动机，何谈重工业

一重科技

好曲折啊！！

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特雷克斯，你要是细了解，就会发现，他从最初就是‘GM’的虚拟金融公司，与卡特彼勒就是完全两种意义的公司，

但特雷克斯也玩产品，与‘凯雷公司’又不同，凯雷是完全金融公司玩设备的，

特雷克斯玩了许多年，但最终没有亏，我玩这些大东西，了解他们全部历史，

米国是很奇怪的国家，别看怎么折腾，但作为米国整体看，卡特把设备垄断了，而特雷克斯，凯雷通过‘倒手’而获利了，像‘比赛络斯’通过在最恰当的时候把自己卖了，最终获得巨额利润，

中国就缺这个，玩设备就玩到垄断，而玩金融，就赚钱，我们是两者都没有

把刀用好

居然看完了，不管是汽车还是飞机甚至巨轮，没有发动机等基础零部件，就只能吹了。

碎玉染流年

怎么没听过这个牌子啊