德国工厂早就没有2D工程图了？

wss911

夜郎自大的人多，老是不必在意，人家画2D能力一直比我们强 ！

健将

diwanpo 发表于 2013-10-15 11:57
在塑料模具行业可以跟外协单位直接3D沟通，但是存档还是用的2D，毕竟要打印出来签字画押的。

漂亮，同行

hexinkeji6

国外的自动化程度是我们不能比的

okmeiyou

我知道美国鬼子的图是一张装配图上无数零件图，看到眼花，不过因为这样，看懂了，就不容易出错，因为说明一般都很详细，而且一张图看着，比较容易联系起来。
要耐心看才行。不是所有鬼子都很先进全3d的。
德国鬼子暑期工的大学生我也接触过，他们都会看2d图的，如果他们没在学校学过，估计比较难上手吧

panycbob

这回有发言权了。昨天刚去了一家德国厂，全是2D图。
哈哈

李伟岩

现在公司交流基本都没有2D图了，都用的3D，但是正式的签合同给图纸，是2D和3D的一起给，2D的是图纸，3D的是文件，便于双方技术沟通和存档，要是说平面软件会消失还有可能，现在3D软件都可以出平面图。

↗你的存在

我个人感觉2D好点

德富gd

看大家争得这么激烈，我转发一篇文章给大家，看后就会明白是怎么回事。
无图纸设计制造技术在飞机研制中的应用
无图设计与无图制造技术最早在波音公司开始应用，是数字纯技术、高度并行工程和精益生产相结合的产物。从B777到B737飞机，其设计制造过程还存在着电子版二维图，工程上根据需要决定是否打印出二维纸质图，达到了无纸化设计。到新一代B787飞机，设计制造过程完全在三维状态下进行，应用集成产品信息模型技术，电子版二维图设计过程也被底取消，实觋了真正的无图技术。集成产品信息模型把产品生命周期的信息都集中存储在一个三维模型中，可完全地支持产品并行工程全过程的各种活动。B787飞机的无图设计制造技术，超越并取代了“设计图纸并按图纸制造”这一传统意义上的生产方式，代表了当今飞机设计制造这一高技术领域的最新趋势和最高水平。      国内一些航空企业在承接国外的民机转包生产项目过程中，也借鉴并探索实施了“无图”设计制造技术，取得了良好的效果。但按严格意义来说，这些项目都算不上真正实现了无图制造，只能是无纸制造。如国内一些企业承担的B737项目虽以三维设计为主，但波音公司还是提供了辅助的电子版二维图作为参考；沈阳飞机工业(集团)有限公司(以下简称沈飞)承担的B787前缘项目，波音应用了全无图设计技术，但在工程实施过程中，沈飞自己又转化了二维图。从某种程度来说，这些生产仍在按有“图”来组织，即“无图(纸)设计，有图(纸)生产”，其作为“辅助”的二维图样所起的作用还是相当大的。因此我们所说的无图并不等于无纸，真正的无图设计是既无电子版图样也无纸质图样，所有的工程表达均基于三维集成产品信息模型来进行。
实施无图设计与无图制造技术的必要性 1.l 飞机产品市场竞争的需要      航空企业为提高飞机产品竞争力，力争在最短时间内生产出最能满足客户需求的产品。随着数字化技术的发展，飞机产品研制周期明显缩短，但设计和制造过程中仍有较大的改进余地。要达到最大限度缩短飞机研制周期、提高产品质量的目的，就必须在飞机设计和制造技术上进行重大改进，实施无图设计制造技术就是最有效的途径。      在我们的军机市场，之所以无图设计制造技术还没有引起足够的重视，就是因为我们的竞争还不是很激烈。无图设计制造技术在汽车行业应用广泛，很大程度是由激烈的市场竞争造成的。随着军工企业市场化运作，我们的飞机企业不但要与国内同行业竞争，还要面临着与国外航空企业的竞争。大力实施技术创新，采用无图设计与制造技术，将可大幅度缩短研制周期，提高产品质量，降低研制成本，提高企业核心竞争力。  1.2 产品创新的需要      产品的创新体现在企业在最短时间内提供全新的具有竞争力的产品，无图设计、制造技术是创新的一种手段，而采用原有设计与制造模式很难达到这个目标。相信随着市场竞争的逐渐白热化，无图制造技术将会在国内飞机制造业碍到越来越广泛的应用。 2 实施无图设计与无图制造技术在工程上的意义 2.1 工程设计阶段
设计的视衷是为了更好地进行工程表达。无论是二维工程图样还是三维信息模型。归根结底都是工程表达的方法，是进行工程交流的语言。传统的二维设计是我们在缺乏技术手段的前提下迫不得已采用的方法，而我们现实的产品都是三维的，用二维图方式并不能充分地表达零件信息，这也是飞机行业最早应用三维设计技术的原因。      现阶段，在多个机种上，我们都是采用三维模型与二维图样共存的设计方式，用二维图样表达尺寸和工程信息，三维模型主要起辅助制造的作用，二者互为补充，互为依据。二维图样和三维数模共存的结果是造成二者间大量的技术矛盾，使设计依据不惟一。再有，通过多机种的工程实践也证明，无论是技术上还是在软件上，使二维图样和三维数模的几何信息达到完全一致都是菲常困难的，二者存在技术矛盾是必然的。沈飞公司承担的国外转包生产项目如赛斯纳项目、Q400项目、B737项目，外方提供了二维图样和部分三维数模，工作中我们也发现了其二维图样和三维数模问大量的技术矛盾，这也是最终波音公司取消二维设计，全部应用无图设计的主要原因。      同时，应用无网设计技术后，由于省去二维图设计环节，设计师把精力全部放在提高三维模型的几何品质和三维工程标注的优化上，增加了有效设计时间，三维信息模型的品质将有极大的提高，省去了由于二维图样和三维模型矛盾带来的大量反复的技术更改的时间。      因此，采用无图设计，将可保证数据源的惟一有效性，极大地缩短飞机设计、更改和发图的周期，使工程更改和贯彻能更迅速地实施，降低设计成本。三维设计的工程表达更加直观明了，零件几何信息和制造信息的可视化便于设计和制造人员扶美学和功能方面理解零件的结构与制造信息，与传统的二维图样相比，零、组、部件的工程信息能被更快速、准确地解读。
2.2 工程制造阶段      由于三维模型是高度面向制造的信息模型，直接应用三维信息模型，不必花大量时间解读零件的几何形状、装配关系及制造信息，直接应用三维信息模型和相关文档便可开展相关工作，可节约90％以上的找图、查图时间，便于工艺审查工作及生产准备工作的开展，大幅度提高劳动生产率，缩短制造周期。     同时，由于略去了打图、晒印、分发等环节，工厂将大幅度降低管理成本，节约工作场地。能充分利用网络资源，使工程信息快速、准确到达工厂生产一线的各个环节，最大程度地实现设计与制造的并行，可望达到设计周期与制造交付周期的高度并行。      再有从国内外飞机设计发展的趋势来看，无图设计是大势所趋。如与我们有合作关系的B787项目已应用无图设计，与庞巴迪公司合作的C系列飞机也拟用无图设计技术。因此，无论为了提高我们飞机产品的整体制造能力或是后期被动地应付生产，工厂都应做好应对无图制造的准备。 3 实施方案 3.1 设计方案      在设计阶段，不再进行二维设计(或仅辅助少量二维设计)，用三维模型表达零件的几何信息，同时在三维模型空间完全标注出零件的工程和制造信息，即原二维图上的工程信息和工艺说明等都在三维模型上进行表达，设计的结果是集成产品信息模型和相关技本文档。      首先在CATIA V5软件中生成零件的三维实体模型，零件的加工测量基准、零件材料、装配关系、热处理状态、通用技术条件、成熟度状态等在产品结构树上采用参数化标注方式表达；然后应用CATIA V5软件中标注模块，进行尺寸、公差和表面粗糙度等的标注，通用公差位置不再进行尺寸标注，产品的关键位置标注尺寸和公差。为使尺寸的公差标注更为直观，可采用形位公差标注形式。并应使所有的尺寸、公差标注均可通过CATIA浏览器进行浏览。
每一个结构零件，都应在绝对坐标位置单独对应生成一个集成产品信息模型，模型空间有零件的几何体，有产品相关信息标注。对于装配组合件，可不必完全按设计分离面生成装配模型，根据装配的需要，根据装配顺序，可拆分成众多的小组合件装配模型，以方便装配现场的调用和节省硬件资源。      对于标准件也都对应生成集成产品信息模型，以用于电子预装配。对于各组合件(Product文档)的紧固件，可单独生成一个紧固件文件(Part文档)，用以标注紧固件型号、位置、方向、数量等。 3.2 制造方案      在工厂，要充分利用网络资源，力争达到产品设计与生产现场数据的实时有效共享。数据中心接收设计发放、更改的三维数据及相关电子文档，及时发放到相关的数据管理系统中，各相关部门以发放的集成产品信息模型为准开展相应的工作。档案馆仅保留三维模型和电子版文档及相关数据。      对于生产现场，应按工位配备相应的能测览集成产品信息模型和相关格式的文档、数据的终端机，工人在现场可随时调取所需的集成产品信息模型，在解读模型的信息后，用相关软件对零件的几何形状进行分析、测量，按得到的相关信息，结合工艺规程进行零件及工装的加工、检验等各环节工作。对于装配现场，工人用现场工难站能进行零件的装配、组合，能追朔零件的装配关系，查看技术说明标注，进行装配尺寸分析等。      对于检验人员，除用常规的设备进行检验外，应能通过工作现场的浏览器进行零件模型和装配模型的测量和分析，能应用集成产品信息模烈的几何信息、标注信息和相关文档进行零件、装配件的工序检验和成品检验，生成检验报告。      再有，在加工、检验环节，应加大数控加工设备和数控测量设备的使用率。数控加工方式基本排除了加工过程中人为的干扰因素，对产品质量起决定作用的是三维数据的精度，操作人员只需选择合理的加工方式和参数，如果能够得到刀具和工艺方式的保证，将大大提高产品的合格率。数控测量主要针对数控加工零件。飞机的大部分机加零件，外形曲面都是双曲度的，而我们的常规检测手段多是使用卡尺、量规、样板等工具，难以对零件实现有效检测。检测三维空间外形必须使用三坐标数控测量机，并且需要零件的三维数据。对于非数控加工产品，至少从成本方面考虑我们还应采用常规的检验方式，数字化技术不应完全拒绝模拟量方式，常规的样板、无尺寸图技术还应发挥其应有的作用。      各网络节点用户对集成产品信息模型和相关文档仅具有浏览、查看、分析的权限，不能对数据进行更改和编辑，更改和编辑的权限由系统管理员保留。
4 难点分析      实施无图设计、制造技术将推动航空制造业的发展，但实施过程中无疑也将对设计、制造各环节产生重大冲击。      一是我国应用三维数字化技术的时间还较短，对于国外的新技术研究还不够，还没有完善的支撑我们实现无图设计、制造的标准与规范，数字化的基础体系还不健全。      我们航空企业厂所分离的体制也会影响无图技术的实施。厂所间协同工作平台的开发，同一数据管理系统的应用，这些我们都没有达到。数据到工厂后，还必须进行大量的二次工艺设计，重新生成产品的BOM树，使并行工程打了折扣。      再有，我们生产现场工人和检验人员长期习惯了按二维图进行产品的加工与检验，对无图技术要有个较长的适应过程，需要大量的引导与技术培训。对于生产现场还要进行大量的技术改造，引进相应的软、硬件设备，需要有较大的奖金投入。      应用无图设计制造技术后，对企业的技术生产管理体系，对技本、制造和管理入员的素提出了全新的更高的要求，因此必须从根本上变革现有的管理方式，推行以产品为核心的项目团队式管理，而不是以职能为核心的传统管理方式。如果设计、制造、管理的意识和手段不能跟上，仍然沿袭原有一套管理方法的话，无图设计制造这种先进的方式反成会成为阻碍高科技项目实施的不利因素，形成项目瓶颈，拖延项目进度。 5 可行性分析      在技术上，经过几个机种的数字化设计，已有了一定的三维设计技术基础和经验，进行无图设计，是在原三维设计的基础上，增加了尺寸、公差和相关信息的标注。三维设计更多的是关注三维模型的几何品质和相关信息的可读性，在软件和技术上均不存在问题。      在工厂，通过与国外民机的合作，通过几个机种数字化的实施，我们已有了一定的实施无图制造的人员及技术的积累，各企业都培养起来一批懂技术、能管理的人才队伍，他们是企业实施无图设计、制造的基础。对于生产现场的工人和检验人员，可通过各种手段加强培训，加大引导力度，使他们克服畏难情绪，能让他们看到采用无图技术带来生产效率提高的好处，逐步习惯这种工作方式。同时，在过渡阶段，在工艺人员编制的工艺规程中，可多增加工艺草图，辅助工人及检验人员进行加工和检验。再有，为长远考虑，企业要招收、培养高技术的技能工人和检验人员，提高生产一线人员的基本素质。      对于软件、硬件资源，通过高新工程，各企业都有一定量的资源储备，通过局部技改，应能满足无图制造的要求。 6 结束语      拥有无图设计、制造能力是未来高素质航空工业企业生存发展的必要条件，谁先掌握了这一技术，谁就将在提高企业的核心竞争力、加速飞机的更新换代方面占得先机。所以我们必须从现在开始通过自主创新并通过与国外先进航空企业的合作，跟踪和掌握消化无图设计制造先进技术的精髓，使这项先进的技术尽早在型号研制中得以应用，尽快形成生产力，以全面提升我国飞机产品的竞争能力。

20080646

在国内出3d图会被喷死

年轻一辈子

我在凯士林做过，有2D的图纸