日本车的崛起历史，大家看后有何感想

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在全球中低端市场叱咤风云的同时，日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。1967年，装载转子引擎的马自达限量版的Cosmo　Sport问世，一鸣惊人，这项技术通用和雪铁龙都曾经尝试研发，但均半途而废。马自达凭借转子引擎，从作坊企业一跃成为日系新巨头。图为1967　Cosmo　Sport。

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图中这辆马自达787B，是1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾，也是日系车截止到今年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣，这台车搭载马自达的R26B转子引擎。国际汽联自1992年起禁止转子引擎涉足赛车领域，这台车因此成为勒芒拉力赛无法超越的经典

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尽管遭到国际巨头的联合狙击，直到今天转子引擎也没能撼动往复式发动机的统治地位，研发几乎陷入停滞。但马自达的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神，丰田、三菱和斯巴鲁在90年代的WRC战场所向披靡，进一步树立了日系车完全可以与欧美车一较高低的形象。图为丰田Celica　GT-Four，曾在1992-1994年间连斩三冠。

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日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口，日本政府在强大的压力下自80年代开始“自我限制”，每年出口至美国的日本车都有一个“天花板”，直到1994年，这一不平等贸易限制才被废除。海外市场的强烈抵制迫使日系车企加速全球化布局，采取在海外建厂获合资建厂的方式，规避风险。图为1983年，通用主席Roger　B.　Smith和丰田主席丰田英二出席签约仪式，双方将在加州合资建厂。

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整个80年代，是日系车完成海外布局的时期，1983年，日产在北美建厂，1984年，丰田在北美建厂；三菱与克莱斯勒达成合作；马自达与福特牵手；铃木与通用在加拿大联手研发；富士则与五十铃抱团。日系车“走出去”以及与国际巨头的强强联手，贯穿整个80年代。图为1981年曼谷一家商店内，一对夫妇选购一台新上市的日本车。

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1985年9月《广场协议》签署，日元汇率被迫在短期内大幅升值，这对日系车的出口是一个巨大的打击。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫经济”时期，国内汽车需求猛增，几乎冲抵了海外市场的损失，1980年，日系车全年产量1104万台，一跃坐上全球最大汽车制造国的宝座，到1990年，这一纪录被打破。图为1988年，一名使用车载电话的艺妓。

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1991年，日本的经济泡沫被刺破，日本经济跌入惨痛的“失去的20年”，日系车也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系车年产量下滑至1050万台。从战争中萌芽的日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。图为1992年，东京太阳能车展上展出的太阳能车。

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这一时期的日系车开始确立三个特点：注重环保，除了一向突出的节油优势，日系开始强调“可循环利用”，如今，日本本土对车企的要求是整车75%的材料可被回收；强调安全，对类似于车载导航仪、气囊等安全辅助设备加大研发投入；细分用户市场，针对不同用户推出车型。图为2011年东京车展上铃木展示的针对女性用户的概念车型“Q-Concept”。

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为了化解巨额财政赤字，美国除了强迫日元升值，还要求日本汽车业提高对美国汽车零配件的采购，1986年，日本从美国进口的汽车配件价值约为25亿美金，1994年，猛增至199亿美金。面对穷凶极恶的美国人，日系车企努力拓展全球其他地区的业务，加拿大、欧洲、亚洲其他地区和澳大利亚，成为日系车突围的重点区域。图为1995年，美日在日内瓦签署协议，美国代表拿起竹刀对日本商贸大臣桥本龙太郎“一剑封喉”。

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以亚洲地区为例，日系车在东南亚地区目前有80%以上的占有率，这与90年代初日系车企的策略和努力密不可分。通过承诺为较落后国家提供技术，解决当地人的就业，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年的增长率在30%以上。图为2004年，国产本田CR-V亮相。