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楼主: mixin0756
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国内使用缓速器的车为何很少?

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11#
发表于 2013-10-19 16:50:53 | 只看该作者
lx12449 发表于 2013-10-19 12:18
$ R8 J1 d4 S/ P4 d. a9 H所有缓速器都没有回收能量的功能,相反的电涡流锾速器消耗能量更多。

2 E; n# T4 e  r) w# z' b0 ^# k! K/ ]有些电涡流缓速器在制动过程中,可以切换到发电机模式,将一部分能量转化为电能,存入蓄电池储存起来,在车辆起步时,电涡流缓速器切换至电动机模式,利用蓄电池中的电能来加速车辆起步。
& U0 f* V& y4 m5 z4 T
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12#
发表于 2013-10-20 13:43:59 | 只看该作者
wmc2005 发表于 2013-10-19 16:50
5 e7 {. l# |# g7 @# ^有些电涡流缓速器在制动过程中,可以切换到发电机模式,将一部分能量转化为电能,存入蓄电池储存起来,在 ...

, K( T- L# a& U1 F, r$ X; ~    从原理上讲,电涡流缓速器应该具备能量回收/再利用功能的,并且也有这方面的专利,也有人在这方面做了很多的研究,但是都很难达到产品化应用的程度。其主要的原因:1、从车辆设计方面考虑,如果采用能量回收/再利用的模式,那么缓速器就等同于一个电机。该电机同时具备发电和电动两方面的能力。并且发电能力和车辆所需要的缓速制动力要匹配,也就是说该电机要有足够的能力将制动能量转换成电能。拿一辆11米左右的城市客车为例,能满足缓速制动(而不是紧急制动)所需要的电能转换装置(电机+控制器)的转换能力应该不小于120KW(实际上在11米车辆安装的产品化的缓速器,其缓速制动能力在250KW以上),这个级别的电机的重量大概不小于400kg,体积也很大,再加上发动机、变速箱等,按照常规的车辆设计,是无法布置的。2、从配套的系统来看,11米城市客车上所配套的铅酸蓄电池一般不超过24V/200Ah,该电池无法在规定时间内吸纳120KW以上的电能,更无法在车辆加速时向电机提供必要的电能。假如在车辆加速时,缓速器系统为车辆提供50KW的辅助动力,那么24V的电池系统瞬时必须向缓速器提供5000A以上的电流,这就很难找到这样的蓄电池和缓速器,而且动力电缆的配套也是问题。假如我们设计另外一套电机、控制器及电池系统来为该缓速器配套,那么这就不是缓速器系统,而是新能源(混合动力或纯电动)车辆系统了。
8 V6 y. _* N  X8 s+ O9 |    所以真正实用意义上的缓速器,它只能是缓速器;就像我们现在很多手机都具备照相功能,但从严格意义上讲,手机的照相功能却是无法取代照相机的。
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