铁路货车维修新技术

zhef84

异军突起的，中国模式高分子涂层技术，正在开辟 21世纪铁路货车维修的新时代。其特色可以两句话来概括：新材料与新技术齐舞，工艺精简携产品晋级双飞。

  首先，以铁路货车转向侧架的维修为例，将新旧技术对比分析如下：

    【一】传统的侧架维修工艺： 侧架是长,宽,高约2500*150*500的重型铸钢件。需要修复的部位，主要是4个槽型和2个平面型磨损面。各面相互间有严格的垂直，平行，距离要求。当前的修复工艺是，侧架清除污垢锈蚀后，先用巨型焊机，耗费大量专用焊条，将庞大的磨损部位恢复到原设计尺寸以上，跟着用大型热处理设备消除内应力，然后仿效西方维修模式，和制造工艺一样，依靠昂贵的专用机床，一步步加工成型。工序间，侧架需要往返搬运，等待，生产周期长达若干天。今天，重载高速的货车现代化，对货车的精度要求日益增强，维修需要的机床设备投资也水涨船高，工艺操作愈来愈复杂，成本愈来愈增涨。远非一般车辆段所能承担，不得不耗资,耗时,耗力，长途送厂大修。

     【二】改用高分子涂层技术后的侧架修复工艺：

一，修复前准备工作： 由高分子涂层研究单位提供    1，性能优异的高分子涂料及其制成的，槽型及平面型维修备品。备品的外形尺寸，精密度，粗糙度等全部符合侧架磨损部位的原设计，厚度较规章许可的该部位最大磨损量小约0.5毫米，{例如侧架槽形部位内侧面最大许可限度是3毫米，该处备品厚度应为2.5毫米}，留作调整精密度的余量。

     2，为使磨损后的侧架，与槽型和平面型备品组装后，恢复到侧架的原设计尺寸，所需的定位模具。   

  二，高分子涂层侧架维修工艺

     1，侧架工作面清除污垢，喷砂。

     2，试装：由于侧架各部位实际磨损量，均不同程度地小于修理许可限度，必须通过试装，用砂轮机打磨备品内侧或侧架磨损部位，使二者在定位模具中试装时，上下左右松动，为涂层粘接剂预留间隙。纪录各部位平均间隙备用。

      3，备品与磨损侧架粘合总装：在备品内侧，分别按平均间隙纪录，涂上半流体的糊状高分子涂料。利用组装模具将之在侧架上组装定位。清除挤出来的多余涂料。然后按涂料规定的固化温度和恒温保持一定时间后，涂料固化。备品与侧架粘合成一体。拆除工装，投入运用

      【三】新旧维修技术的好省多快对比

     新技术所需的维修设备，从原来旧技术所需要的电焊机，热处理设备，多种加工机床锐减为喷砂设备一种。从此大修可不再送厂，改由使用单位就地施工。维修成本也因此明显下降

     维修工艺相应的压缩成喷砂，试装和总装3道工序。生产周期从几天压缩到几个小时。

     维修质量从原来合法的，厂修比新造差，段修比厂修差，到现在的修旧胜新，维修后尺寸一律恢复原设计，摩擦磨损润滑性能超越原设计。例如，采用铁路DP涂料维修后的耐磨性能，较以耐磨著称的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系数{决定摩擦阻力}可以低到0.008，较传统金属摩擦副低10倍以上。在稍加油润的条件下，不仅涂层本身耐磨，还能保护其对磨件，极少磨损，并克服惯性拉伤事故。

从侧架单件的分析，再深入一步，以货车总体为对象，来分析高分子涂层维修技术的优越性：

  一 ， 铁路货运效率对比。

    精密度是机械性能的灵魂。同一规格的进口机械，在价格，寿命，压缩事故发生率等方面往往成倍地高出国产品，其主要差距就在机械精密度，特别是装配精密度上。多少年来，我国仿效西方工艺，提高机械精度，主要靠的是压缩机械各个零件，每一个尺寸的加工误差。为此需要设计，投资昂贵的加工设备，牺牲生产效率和经济效益。高分子再制造技术则不然。其机械精度是当磨损零件清除污垢后，有关零部件在组装状态时，靠采用高分子涂料，模压形成的。当时涂料尚处于半流体状态，各零件相对位置可以自由调整。只要精密量具可以发现的误差 ，再制造涂层都可以全部加以纠正。可见，其精密度之高，任何其它再制造技术无法望其项背。 例如，货车轴距精度，就可以由此提高10倍。从而大幅度改善运行质量，降低机车牵引动力的消耗和钢轨，轮缘，转向架各摩擦副的磨损。再者，取消厂修后，货车厂修许可限度以及相应的合法质量偏差，不复存在。运行中的货车，几乎都成出厂新车，运行质量必然全面明显上升。

   二，铁路货运安全对比。中国铁路提速三年来，严重影响铁路安全的十大货车事故临修问题，年年一字不差地重复发表，几乎无人过问。仅心盘螺栓折断一项，只哈尔滨一个铁路局，短短一周之内，就曾发生1600多起。一旦实施高分子涂层技术，由于组装精度提高,热应力降低,立即可以彻底解决问其中的50%以上。统计数字显示，绝大多数的事故临修，来自组装精度差，电焊热应力。而这些正是高分子涂层的强项

由于效益之高，优点之多，令人惊讶，可能使人对其真实性产生怀疑。认为是在痴人说梦。其实，早在20年前，中国铁路自主研发的机械维修技术高分子涂层，就已经通过柳州，铜陵2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所，7个机务段,进行了2年多的运行试验，由铁道部鉴定批准，下令由我铜陵工厂负责，组织全国铁路局，铁路机车车辆厂学习，在当时的蒸汽机车上推广。并为 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING，等美，英知名杂志广泛报道推荐，作为当时唯一的中华人民共和国项目，被列入世界级新技术，新材料行列。英美等工业国家,纷纷来人,来函要求合作,索取资料,购买样品。遗憾的是，按照铁路规章制度，随着蒸汽机车的淘汰，高分子涂层技术在铁路应用上的合法地位，也跟着取消。但是由于其本身强大的生命力，仍然在继续不断地改造升级，向路外工矿发展。例如：橡胶厂的炼胶机的轧辊轴承，材质原设计为青铜。用多个稳钉固定在轴箱体上,以免在辊碾力下松动。工作轴压44吨，轴颈为  ￠250  × 200mm.。在采用精密涂层技术再制造时时,不用铜瓦，直接在轴箱体上涂层，也无需稳钉。经过四个月，双班运行后检查，几乎量不出磨损来。

再者，请问那一项新技术不是从梦想到理想，然后通过努力，上升为事实的。我是一名退休高级工程师，92岁的老人。机铁路货车维修者们请考虑我的一个建议，但愿大家多能有自己超英赶美的梦想，互相交流，互相支持，互相提高。可以肯定，早晚有一天，中国模式的铁路货车维修技术，将会光芒万丈，照亮全世界。

Zhef84@163.com   0562-6803200

  

愤怒的小鸟

老先生以92岁高龄还关心铁路建设，让我们这些晚辈汗颜。

文艺男青年

老当益壮 让我们后辈汗颜啊

黑山老妖妖

表达一下敬意~