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转一个帖子给大家看看，这是我至今看到的最真实，最深刻的分析大飞机项目的文章！里面有很多浮上水面的内幕，赤裸裸的表露了中国人各种各样的特性，内斗，不服，各自为阵，贪婪，“汉奸”，等等等等。
我不认为，如今的大飞机项目，出现问题，有什么不好，这应该是客观规律，但如何解决这些问题，确实是摆在中国人面前的问题，是进、是退、是耗，还是别的？
我一直在持续关注。大飞机项目的时代机遇不能再一次错过。
虽然和我本身无直接关系，可能只在我喝茶的时候才会关注，但是我有什么理由不希望大飞机项目好呢
?
应该只有这么几种人泼冷水，见不得别人好的；不好对自己有利的；恨铁不成钢失去理智的。呵呵。
看完后，可能大家有形式多少样的嬉笑怒骂，请君自便
以下是转帖：
ACAC=中航商飞 FAI=第一飞机设计研究院
2005年年底的一天，时任民航总局局长的杨元元在北京东四民航总局的招待所请原AVIC(中国航空工业集团)-1总经理刘高倬吃饭，席间，他向刘总提出想调一个人来出任民航总局适航司副司长的职务，但是，刘高倬并没有同意。不久，这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师，并于2006年初出任了FAI(第一飞机设计研究院)的院长。他就是当年参见过MPC-75和AE-100项目，真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。
吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的，正如他在很多场合所表达的那样，他的确将ARJ21-700飞机看作是自己的“孩子”，作为父母是不会嫌弃自己孩子的，更会全心全意为它尽快解决“病痛”。无疑，此时ARJ21-700飞机也成了FAI(第一飞机设计研究院)的“亲生子”，所有的优势资源都可以为它所用。
吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流，如果他说“尽快解决这个问题”，那么，就意味着你不可以告诉他，“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是，承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂，已经在众多的飞机任务中与FAI(第一飞机设计研究院)建立了非常默契的关系，如何解决飞机设计与生产中出现的问题，他们早已达成共识。这个时候，FAI(第一飞机设计研究院)内部，以致AVIC(中国航空工业集团)-1内部已经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”，但是，面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验，大量的设计更改，FAI(第一飞机设计研究院)也不得不承认，的确走了太多的弯路，付出了太多的代价。
即使在2007年，吴光辉依然为设计师匮乏的情况而担忧，依然期盼着FAI(第一飞机设计研究院)实现同时“打赢三场战争”的日子。他在新大学生入院典礼上表示，今年是FAI(第一飞机设计研究院)第一次没有设计人员流失的一年！但是，这群面孔太年轻了，他们还不能在现实的工程设计中游刃有余，还有太多的诱惑与未知的风险在等待着他们。在这种情况下，“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”显然是个太过奢侈的争论！
2006年5月31日，在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后，国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段审查会议”，会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC(中国航空工业集团)-1强烈要求下召开的，并且通过媒体正式对外公布，作为参与市场竞争的产品，AVIC(中国航空工业集团)-1必须向社会各界澄清谣传，重构产品的社会信心！这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。
但是，ARJ21项目的研制时间又因为科工委的审查会议而延迟了6个月。
在评审会上，山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任；国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功；国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目，“ARJ21项目的研制为我国航空工业的可持续发展奠定了好的基础，同时为发展大型飞机积累了经验”。
那天会议结束后，AVIC(中国航空工业集团)-1的人没有留下来参加国防科工委举行的庆祝晚宴，刘高倬带着AVIC(中国航空工业集团)-1的各路诸侯痛痛快快地喝了一次酒。他说，现在谣言都打破了，详细设计工作结束了，可以进入制造阶段了，但是，时间、资金却是越来越紧张了，制造是AVIC(中国航空工业集团)-1的强项，下面就看“四大飞”的了。航空工业界的专家们普遍认为，刘高倬在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活，能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难，毅然坚持优化设计等方面的决策，为ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。
事实上，在ARJ21项目立项之初，AVIC(中国航空工业集团)-1才180多亿资产，能够自筹25亿进行ARJ21-700飞机研制已经是非常艰难的。为了将项目进行下去，2003年9月，ACAC(中航商飞)曾经试图进行过海外私募上市，一方面通过资本市场进行融资，一方面希望通过股权结构的合理设置，使公司发展能够更加市场化，而不受到地缘政治的影响。但是，半年之后，私募的事情就没了下文，资金困难的现状依然没有得到解决。2004年10月29日，刘高倬又给张云川写信，希望同意ARJ21项目的研制保障条件建设经费由国家发展改革委支持3亿、国防科学工业委员会支持3亿、AVIC(中国航空工业集团)-1自筹3亿……业内观察人士对此坦言，ARJ21项目研制之初，既要防着市场打劫，又要防着行政点穴，形势的确非常艰难。
在围棋游戏中,对弈者按照布局、中盘和收官三个阶段进行，这三个阶段始终表现着死活、大小、虚实、先后、攻守、急缓、舍取、厚薄、优劣等错综复杂的矛盾。从某种意义上说，企业发展过程与围棋博弈过程同步。
24小时之后，AVIC(中国航空工业集团)-1的帅旗传到了倡导“企业家精神”的林左鸣手中。虽然林左鸣一直宣称自己“更懂发动机”，但是，这并不代表着他对中国民机产业的转型没有进行过深思熟虑的思考。事实上，他谋求的是AVIC(中国航空工业集团)-1能够以整体实力参与国际民机市场的激烈竞争，随后一系列围绕这一目的的改革措施渐渐拉开序幕。
2006年6月3日，空军一架军用运输机在安徽某地执行任务中失事坠毁，机上40多名人员不幸全部遇难，这次事故是空军现代化建设的重大损失。中央军委主席胡 锦 涛在唁电中指出，遇难人员牢记党和人民赋予的神圣使命，不畏艰难，恪尽职守，为国防和军队现代化建设做出了重要贡献。他们的英名和功绩，祖国和人民永远不会忘记。
AVIC(中国航空工业集团)-1在这次事故中损失了11名科研人员！执掌AVIC(中国航空工业集团)-1帅印的第二天，林左鸣就赶赴现场，应对突发事件对新一届党组的考验。
事实上，林左鸣的每一次任命几乎都是临危受命，他所出任的每一个角色，都代表着中国航空工业发展过程中的主要困难，带惯了尖刀排的他，已经习惯了马不停蹄地应对危机，寻求解决之道，为企业找到安生立命之本。正是这些处理危机的经历，使林左鸣能够打破固有意识的藩篱，不受任何形式的束缚，在很多关键性问题的决策上奉行更为务实的政策。
国家的项目就应该是国家给钱，这在刘高倬那一届党组心里是非常正常的事情，而林左鸣这一届党组则更愿意加大自主投入和融资力度，用现代企业的经营理念与商业理性去发展中国的民机产业，让ARJ21项目带动整个民机产业形成良性循环，成为他们不懈追求的目标。
诞生于新机制体制创新思路下的ACAC(中航商飞)，一直希望在市场关系下通过商务手段一步到位的解决民机生产以及工程的所有问题，但是，在研发阶段ARJ21项目能够为制造厂带来的利润是非常有限的，甚至很多的更改费用制造厂还要以股东的身份进行承担，在此情况下，商务手段必然失灵。为了使ACAC(中航商飞)形成持续的研发能力，AVIC(中国航空工业集团)-1必须寻找到能够让ACAC(中航商飞)有效地与航空体系进行良性互动的路径。
每个行业都有内在的自身规律，对体制机制模式的过分强调无异于自建藩篱，林左鸣认为，民机产业的价值细分是我国发展民机，有效利用存量资源进行体制创新的一个出发点。而他的务实政策则体现为，既要充分发挥价值效应，最大限度地利用现有优势资源到资本市场进行融资，以避免因为研发带来的周期性企业危机，同时，又要使用军工企业传统的行政指挥系统，集中全行业体系的优势力量加速完成ARJ21项目以带动整个民机产业的发展。事实证明，正是这种商业理性与行政手段的交替并行才充分发挥了作用，同时，新的理念也催生了新的共识：市场化改革、专业化整合、产业化发展、资本化运作、国际化开拓，从此，ARJ21项目变成了一个巨大的实验场，它在众目睽睽之下，正以不可逆转的商业理性向产业化发展的道路快速转轨。
在关键时刻，林左鸣的一系列举措将ARJ21项目拖延了近半年的时间抢回来了，这对ARJ21项目的未来发展是至关重要的，但是，项目前期浪费的时间实在是太多了。残酷的市场竞争随即摆在眼前，国家有关方面已经在考虑引进与ARJ21-700飞机产生直接竞争的ERJ-190飞机，这将抢去很大的一块国内市场，而工程问题所造成的负面影响也将直接影响AVIC(中国航空工业集团)-1在大飞机项目中的地位。
2006年7月，在处理完“6?3事故”之后，AVIC(中国航空工业集团)-1就全面展开了ARJ21项目的质量检查，聘请外部的质量审核单位，在全国范围内组织资深的专家形成一支质量审核的团队，对ARJ21项目从管理、设计、制造以及将来的售后服务全线进行质量审核。他在一次内部会议上表示，商用飞机的质量问题不像军用飞机，没有军代表体系来监督产品质量，虽然有适航认证机构审核，但多是集中在法规的范畴里，而从工程质量方面只能依靠我们自己管理，飞机质量一旦出了问题，就可能再也翻不起身来。这些看法都得到了集团内外的广泛认同，在原成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任ACAC(中航商飞)总经理之后，更在“市场观、客户观”的基础上提出了“生命观”的要求。
对于商用飞机来讲，产品质量至关重要，一次事故足以使飞机制造商彻底退出商用飞机制造领域。2004年11月21日，中国东方航空股份有限公司云南公司的一架加拿大庞巴迪公司的CRJ-200支线飞机从内蒙古包头飞往上海虹桥机场，飞机升空约100米时，在包头机场围界外东河区南海公园附近失事，机上47名旅客和6名机组人员全部罹难。随后，民航总局下令庞巴迪系列飞机全部停飞1个月，庞巴迪公司在华业务一度陷入危机。2006年8月27日，美国一架CRJ-100中型客机在从肯塔基州列克星顿蓝草机场起飞后不久坠毁，当时机上至少有50人，包括47名乘客和3个机组人员。接连飞行事故的打击，使庞巴迪公司失去了支线客机霸主的地位。
AVIC(中国航空工业集团)-1正是抓住了这个机遇，在ARJ21-700飞机的发展型，ARJ21-900飞机的研制上与庞巴迪公司进行了合作。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对ARJ21-700飞机的研发提供技术支持。同时，AVIC(中国航空工业集团)-1也承诺，如果，庞巴迪C系列项目启动，AVIC(中国航空工业集团)-1将作为世界顶层结构件供应商，在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。
“没有一个明确的领导，一项耗资50多亿元的项目是不会成功的”。林左鸣的想法一如当年波音公司的战略策划者曼逊所言，“我们生存下去的唯一办法就是发挥我们所有的优势！有什么能力打什么仗！”接下来，林左鸣开始在行政与资本两条线上推动ARJ21项目的进展。
2006年，刚刚出任AVIC(中国航空工业集团)-1总经理的林左鸣几乎在任何场合都讲过《水浒》里“浪里白条”张顺和“黑旋风”李逵打架的故事，有能力打什么仗，就要扬长避短，最大限度地发挥自己的能力来取得胜利。“我们唯一整机研制的经验都是来源于军机的，当全世界都把军民融合再次看成新归宿的时候，为什么我们偏要自废武功，军民分开，舍弃我们的优势呢？显然这不是明智之举！”
为了全面推进项目的进展，2006年8月12日，AVIC(中国航空工业集团)-1成立了“ARJ21项目指挥部”，不但要求8家单位一把手亲自上前线，还要求一定要调集精兵强将上阵。“失败了责任由我承担”！同样作为“以大局为重”的选择，林左鸣也亲自出任了ACAC(中航商飞)的董事长和项目总指挥，通过行政干预全面调动AVIC(中国航空工业集团)-1的优势资源参与ARJ21项目的研制。很多人认为他此举无异于给自己上套过于冒险，毕竟ARJ21项目此时面临着失败的风险。林左鸣在一次接受记者采访时坦言：“我当时把AVIC(中国航空工业集团)-1所有的资金都投进了ARJ21项目，不把真金白银投进去，风险合作伙伴是不会真正投入自己的资源的。”而在当时，对于资金的使用AVIC(中国航空工业集团)-1也有不同的意见，毕竟，这些资本的积累都是依靠军品研制获得的，但是，令林左鸣倍感欣慰的是，2007年12月21日，ARJ21下线仪式之后，刘高倬对他说：你放手干吧，现在再投多少钱都不用害怕了！
行政指挥系统发挥了作用，ARJ21项目成为AVIC(中国航空工业集团)-1的“一号工程”。
每年的第四季度是飞机制造厂最忙碌的时间，主要的军机产品都在这个时期进行交付。即使在这么紧张的时期，沈阳、西安、成都飞机制造厂仍然安排了ARJ21-700飞机大部件的生产。进入沈飞公司迎面就有一个大条幅“决战ARJ21，确保尾段交付”，军方对于研制资源的倾斜也颇有怨言。林左鸣虽然不断的给军方“消消气”，大力加强军品质量建设，但是，却始终没有动摇过对ARJ21项目的支持。因为他已经清楚地意识的“军民融合”已经成为军事工业转型的必然趋势，而AVIC(中国航空工业集团)-1要想持续发展必需将军民产品9：1的比例改写为5：5！
在亲自担任ACAC(中航商飞)的董事长之后，林左鸣又任命了曾经担任过沈阳飞机设计研究所所长的李玉海出任主管AVIC(中国航空工业集团)-1民机发展的副总经理；被业界称为“罗老大”的成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任了ACAC(中航商飞)的总经理。
包括ARJ21-700飞机总设计师吴光辉在内，这些人性格迥异，有人儒雅，有人刚健，有人遇阻迂回，有人勇往直前，但他们有个共同的特点就是“行伍出身”，都在飞机设计、制造和发动机研发领域做出过卓越的成就，即使是竞争对手也对他们十分尊重，其中的部分原因是因为他们属于实干型的管理者。他们彼此有着情感上的信任，对民机发展的理念有着一致的认知，这是他们竭诚合作的前提。更为重要的是，他们的性格中还有个最大的特点，就是超越自我，推陈出新。作为事件的亲历者，他们不仅想要成为困境的破解者，更有义务成为探索未知的先行者，有效理念与手段的秉承者。随后，一大批行伍出身，在高新工程和转包生产中经受过锻炼，富有工程经验的专家也被请下场参与到ARJ21项目的实战中。正如林左鸣对李玉海所说，“就按照军机的模式，立军令状、喝断头酒，把ARJ21项目给抠出来”！至今，业内的很多人都承认，正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。
事实上，商用飞机的研发理念与武器研发理念殊途同归，科学技术的发展，既能改变航空制造业的产业分工模式，同样能够改变世界军事战争模式。无论是飞机制造商厂际协调生产，还是部队一体化协同作战，胜负都取决于系统整体效能的发挥。而在军机研制过程中，体现最生动的就是这种“协作精神”，军工企业的人习惯将其称为“战斗精神”。
AVIC(中国航空工业集团)-1民机部部长汪亚卫坦言，这种“战斗精神”让人充满感动与敬畏，至今，仍有一幅生动的“七雄战工装”的画面留在他的脑海里。当时，已经是夜里12点了，在西安飞机制造厂机翼生产车间里依然灯火通明，来自于国内七个飞机制造厂的工人在紧张地调试、测量ARJ21-700飞机的“工艺装备”。“工艺装备”是完成飞机装配很重要的设备，“工艺装备”的质量将直接影响飞机产品制造质量。不同的飞机，所配套的“工艺装备”也完全不同，需要重新设计、测量、调试，飞机制造厂研发的重大成本就在工艺装备。为了保证ARJ21-700飞机的生产进度，西飞公司就把制造“工艺装备”的生产任务分给了国内六个飞机制造厂：沈飞、成飞、陕飞、上飞、洪都和哈飞，一个厂负责一部分然后都集中在西飞公司进行调试，这就形成了“七雄战工装”的壮观场面。
林左鸣索性把这些民机人称为是“另类英雄”，因为他们出身行伍，坚忍而勇于博取；他们另辟蹊径的自信，能够用最简捷的办法直指问题的核心；他们不畏天命的本性能够百无禁忌，完整地冲破一切规则，探索一个个未知的新途；他们那份舍我其谁的使命感，能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤；他们是善于妥协的力量，但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。
正如曾文正公所言：“天下事在局外呐喊议论，总是无益，必须躬身入局，挺膺负责，乃有成事之可翼。”当ARJ21-700飞机转入试制阶段，制造业大国的优势就体现出来了，从此ARJ21-700飞机开始捷报频传！
大规模的飞机生产能够令工人从中学习到更多的生产技能，因为工作就是一种学习。生产的次数越多，犯错误的可能性就越小，飞机的生产成本也因此得以降低。AVIC(中国航空工业集团)-1下属的“四大飞”在高新工程与转包生产中获得了大量的技术积累，这一点使年轻的飞机设计人员获益匪浅。赋有经验的工人通常是充满智慧的，年轻的设计人员经常会因为设计上的错误，在工厂被工人师傅训的哑口无言，大多数设计师从工厂回来后都表示“在工程中学到的东西远比课本上要生动”。FAI(第一飞机设计研究院)认为这样做是具有教育价值的，在工厂跟产几个月之后，他们的年轻设计人员更加出色了。不仅如此，“四大飞”承担的转包生产分工合起来就是一架完整的飞机，设计师可以通过现场的学习，在波音和空客的飞机设计中获得有益的借鉴。
ACAC(中航商飞)的确制定了一个让ARJ21-700飞机飞起来过于紧迫的日程表，但是幸运的是，ARJ21项目的战斗已不再是“一厂一所的战争”，整个航空工业界正在齐心协力，整合所有的资源与智慧来实现这些计划，实现这些承诺。只要站在中国飞行试验研究院的跑道上，看到战机轰鸣着冲向蓝天的时候，你就会知道，航空人已经完成了太多不可能完成的任务。没有人会怀疑，他们能够做到了连他们自己都不认为能够做到的事情！不管体制怎样变革，具有实践理性的军工人所秉持的“战斗精神”永远没有改变的！实际上，这种精神并不神秘，但是绝对令世人崇敬。它是积淀、溶化在信仰中的特殊的社会内容和社会感情。这群人有彷徨有迷茫，有曲折有纷争，但从来没有停下前进的脚步；这群人身沐先贤智慧，熔融自强精神，铸就了我们改变国家命运的共同意志。一位认为“中国会给波音带来威胁和竞争”的波音前首席执行官就曾表示，他不认为中国克服不了技术上的障碍，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。甚至，世界上也有部分学者将中国军工企业的这种“战斗精神”，看作是中国最有战略价值的资产。
零件、设备、部件，甚至是经验与共识开始在供应链中真正流动起来！
“赶路要紧”！这句话基本上成了李玉海在ARJ21项目指挥现场的口头禅。AVIC(中国航空工业集团)-1的很多人非常惧怕这位副总经理，因为碰到久拖不决的问题时，他会非常果断的采取措施，不仅是发火，甚至是撤职。但是更多的时候，他会请各路诸侯们举杯畅饮，然后拍着他们的肩膀说：“是不是ARJ21项目的进度又拖了”！很快，ARJ21项目的进度就被推进到了他所希望的节点。ACAC(中航商飞)都称李玉海为福将，因为他上任不久便开始不断地为ARJ21-700飞机剪彩。
2006年媒体频繁报道了ARJ21-700飞机进展的情况：2006年7月27日，ACAC(中航商飞)与ARJ21-700飞机航空电子系统供应商柯林斯公司在美国联合举行了ARJ21-700飞机航电系统综合试验台交接仪式，标志着ARJ21-700飞机的系统综合试验正式启动。
2006年8月8日，ARJ21飞机客户服务中心正式开工建设。
2006年9月9日，ARJ21-700飞机首架前机身部件交付仪式在西安飞机工业公司举行，标志着全面试制阶段首战告捷。
2006年9月13日，上海大场基地建设开工，确保满足ARJ21-700飞机总装生产的需要。
2006年9月26日，机翼加工的最难点——13米长的新支线飞机机翼整体壁板的铆接和装配工作胜利完成。
2006年9月29日，中国一航民机管控中心管理系统开始试运行。
2006年11月2日，首架ARJ21-700飞机机翼翼盒在西安飞机制造厂进入总装。
2006年11月22日，ARJ21-700飞机机头在成都飞机制造厂对合成功。
2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在沈阳飞机工业公司提前顺利交付。大型商用飞机吊挂的成功研制在国内尚属首次。
2006年12月1日，ARJ21-700飞机雷达天线罩在中国一航特种所研制成功。
2006年12月20日，首架ARJ21新支线飞机机头在成都飞机工业公司成功交付。
2007年3月7日，首架ARJ21飞机机翼翼盒和中机身在西安飞机工业公司交付。
2007年3月13日，首架ARJ21-700飞机尾段在沈阳飞机工业公司交付。
2007年3月30日，ARJ21-700飞机总装、试验全面启动大会暨新闻发布会在上海飞机制造厂召开。新支线飞机首架试飞机总装正式开铆。
2007年4月16日，位于上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米，总装大厅跨度64米，总长144米，能同时满足6架飞机进行总装。
2007年6月28日，ARJ21-700飞机正式进入全机对接阶段。
2007年8月25日，ARJ21-700飞机静力试验机在西安阎良顺利实现对接。
2007年10月12日，ARJ21飞机铁鸟系统顺利通过验收，标志着ARJ21飞机全面转入试验阶段。铁鸟的使用周期很长，从详细设计的综合试验阶段开始，贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定全过程，并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作用。
2007年11月18日15时45分，ARJ21-700飞机的自由飞模型顺利落地，宣告ARJ21-700飞机模型自由飞失速飞行试验首飞成功，验证了遥控、遥测和测试设备等各个系统的工作可靠性，为ARJ21-700飞机的首飞提供了保障。
2007年12月14日，中国一航强度所顺利完成ARJ21-700飞机全机静力试验首项试验。
2007年12月19日，中国一航上海民机大场基地落成典礼在上海飞机制造厂隆重举行。大场基地采用国际航空制造业先进制造技术和生产理念进行设计，具备ARJ21系列飞机总装、试飞和平尾批量生产的能力。
2007年12月20日，ACAC(中航商飞)位于上海闵行紫竹科学园区的ARJ21飞机客户支援中心胜利竣工。建筑面积为21834平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，是国内规模最大、设备最完善，集客户培训、备件服务、网络化服务为一体的商用飞机大型客户支援中心。
2007年12月22日，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂一号总装厂房按时举行下线仪式。
ACAC(中航商飞)副总经理陶志辉将系统供应商带到组装好的ARJ21-700飞机前面，不停地追问他们：“我的飞机好了，你们的系统在哪里？”此时，作为风险合作伙伴的供应商却变得异常被动，他们无法想象2年前还备受超重问题困扰的ARJ21-700飞机，居然能够准时完成总装成功下线，他们更无法理解AVIC(中国航空工业集团)-1是怎样把耽误的时间抢回来的，总之，他们低估了中国航空工业的创造能力和惊人的发展速度。同时，一系列的宣传与造势也提升了国人对中国商用飞机的信心与期待。
实际上，这是一场“信心之战”，首要任务就是：别让信心逃逸了！
当ARJ21-700飞机成功下线之后，很多业内人士都表示，林左鸣最大限度地调动了AVIC(中国航空工业集团)-1的资源，全面推动了项目的进展，并且利用一切机会和手段，努力为ARJ21项目争取到更宽松有利的发展环境，尤其是在资本运作上表现的能力与智慧更是上一代人所不及的。
“在当时，能够使ARJ21项目走出困境的唯一办法，就是恢复国际供应商以及社会各界对ARJ21-700飞机的信心。不断举行的飞机部件交付仪式，捷报频传的好消息，使人们宣泄掉了悲观的情绪，信心使ARJ21-700飞机重新燃起了希望。”深谙虚拟经济学原理的林左鸣解释说，“我们这个时代的经济游戏规则决定了很多经济活动并不直接创造人类需要的基本物质，但是，却可以赚钱获得效益。这就是虚拟经济的微妙之处，而这种微妙全靠信心的灵魂来支撑。”事实上，更多的时候，林左鸣作为经济学家的魅力，已经掩盖了他作为国企总经理的魅力，他在经营企业时爱另辟蹊径，不按常理出牌；在做学问时更是标新立异，不落窠臼。2008年，当美国次贷危机爆发后，有专家曾经对林左鸣与秀生合著的《看不见的心——广义虚拟经济时代的到来》一书评价说：“这不是一本严谨的学术专著，却蕴涵了大量的交叉知识和前卫理念；这不是一本琐碎的现代经济史，却讲述了经济时空的所有辉煌和无奈；这不是一本分析经济危机的应景之作，却揭开了影响经济发展的全部症结。”
随后，这位另类掌门人又准备在资本市场上“兴风作浪”。
2006年，“整合”几乎成为世界航空工业的统一行动。在世界民机产业供应商体系变革的推动下，航空制造业新一轮角色分工渐渐拉开了序幕。与此同时，旨在形成完整的民机研发力量，更大规模的专业化整合方案也在林左鸣的头脑中思考成熟：“要以上市公司作为平台，通过市场的力量，辅以行政的力量，把民机制造业务整合起来，参与世界民机的大分工与大合作”。林左鸣在接受媒体采访时表示，“如果是像军机那样把ARJ21-700飞机抠出来，肯定没有问题。但是我们的民机成功不在于抠出几架飞机，关键是能够形成产业，取得商业成功。”发展民机产业，从组织层面看要害是整合，如果不能把AVIC(中国航空工业集团)-1民机的制造力量按专业化进行整合和有序分工，形成无缝对接，形成一个完整的整体，就不能有效地发挥自己的民机整机，也不能成为国际上一个有吸引力、有分量的供应商。实际上早在MD-90飞机开始，中国民机制造业就进行了专业化分工。
从某种程度上讲，中国民机产业的这些挫折与反复，可以归咎于整个行业的思想保守和缺少现代商业精神。一直以来，中国缺少商业精神。林左鸣认为，商业精神包含了进取精神、创新精神、契约精神、诚信精神、敬业精神、奉献精神和民族精神。如果不具备商业精神，中国企业的发展就不可能达到世界一流的水平。
正如《最高战争》作者所感慨的：“虽然要依靠技术作为支撑，但是飞机制造业很多时候就像个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己的公司和股东情况充分了解的人才能取得胜利。”业内的很多人认为，林左鸣是个不按常理出牌的另类掌门人，林左鸣并不回避这种看法，他表示“我们差就差在胆识气魄上，差在行动迟缓上，其中最大的障碍就是思想不解放”。甚至在很多场合他积极提倡另类文化，“要敢于做另类，要敢于颠覆一切常规，敢于叛逆一切传统，敢于改革创新，具有非同一般的谋求超常发展的胆识和胆量。”他的这些思想并没有获得AVIC(中国航空工业集团)-1管理层的统一认同，有人认为韬光养晦仍然是最明智的手段，不要去做过于冒险的事情。“既不敢冒险，又不能承担风险的人就不是企业家”，林左鸣恰恰认为，当市场越来越在航空工业向产业化发展的过程中起到主导作用的时候，企业家更是万万不能缺位的。“如果说我们的航空技术和西方发达国家的差距可以用算术级数来衡量，那我们在商业运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几何级数来衡量了——有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式，我们甚至想都没想过，更不用说在实际发展中融入这些概念了！” “今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络集成价值的时代。而且这种转型也是在资本市场的运做、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入军民融合又不断走向集中的新境界。”不难看出，这位倡导“企业家精神”的国企掌门人，不仅希望用新发展的力量来治愈中国航空工业界留下的集体伤痕，甚至希望通过这种力量将AVIC(中国航空工业集团)-1建设成为一个具有国际影响力的大集团。他将这种力量称为——转型！
2007年，可以称为AVIC(中国航空工业集团)-1的“资本运作年”。
2007年9月1日，《经济观察报》发表了一篇介绍AVIC(中国航空工业集团)-1在发展民机产业上进行了重大部署的文章，标题是《重组民机业务 AVIC(中国航空工业集团)-1整体上市在路上》。文章介绍，“AVIC(中国航空工业集团)-1的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都，我们将以上市公司为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合在一起，形成‘一航民机’，使其成为完整的、统一的民机制造力量，目前，这项工作已全面启动，并得到了国防科工委等国家机关的批准。与此同时，ACAC(中航商飞)已经启动了海外私募的工作，进而拟在海外资本市场实现IPO与整合后的‘一航民机’将形成良性互动的犄角之势。
除了在国内外资本市场融资外，AVIC(中国航空工业集团)-1还准备向民营企业和地方政府融资。上海飞机制造厂的资产也将注入ACAC(中航商飞)。”文章还提到，“过去我们发展民机，只注重民用飞机的研发和制造，通过ARJ21项目，民机部开始注重了民用飞机研发制造、市场开拓和客户服务等三大体系的建设。”汪亚卫表示，“现在，AVIC(中国航空工业集团)-1又提出要向民机产业的上下游延伸，向上游延伸就是要逐步进入到民用飞机的原材料、元器件、标准件以及装备制造领域；向下游延伸则是要进入航空运输、飞行员培训、飞机租赁等领域。”2007年，AVIC(中国航空工业集团)-1对上海飞机制造厂投资6个亿进行改造，“不把真金白银投进去，是没有人会相信你，愿意和你合作的”。这一系列的变革不仅成为ARJ21发展的“加速器”！同时也重构了社会各界乃至世界供应商对ARJ21的信心！
AVIC(中国航空工业集团)-1在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力，其盈亏数量大概在250架左右，盈利时间至少要15年。众所周知飞机制造业属资金密集型产业，但是由于飞机制造的周期长、造价高，对现金流的要求非常高。但是，几乎没有人清楚地知道飞机的盈亏平衡点究竟在哪里，一些应该是很精确的指标被很多变化的和无法估计的因素搞得模糊不清。从投资回收来看，飞机制造业的风险远远大于其它任何行业。
中国航空工业要想获得商业成功必须立足于创新，我们能够扶到的第一面墙只有商业模式创新而不是技术创新，只有扶着这面墙站起来，我们才能培养一支优秀的人才团队，后面才能是技术上的飞跃与创新。但是，在当时一些人不理解林左鸣的这种“打法”，认为他在冒险，甚至还有个别政府部门领导直言“ACAC(中航商飞)是个失败的商业模式”。但是这些都无法动摇林左鸣的信心，“事实将证明，我对中国民机产业化发展的总体思路是唯一正确的”！
林左鸣也对记者坦言，“我做企业向来是走险棋的，如果我做一半让别人接手的话，一定不会达到我当时设想的效果”。回头来看，ARJ21项目这是一个非常具有中国特色的发展模式，既有现代资本运作理念，同时也充分发挥了中国军工企业最具价值的“战斗精神”。
大部分AVIC(中国航空工业集团)-1做民机产业的人对这位新掌门人是颇感陌生的，甚至认为他有些神秘，对他的了解大多源于他的文章。但是，做军机研制的人却非常熟悉这位主管飞机发动机事业的实干型管理者。事实上，林左鸣38岁出任成都发动机公司总经理，41岁出任沈阳黎明航空发动机公司总经理，两度临危受命将陷入亏损深渊的两个大型国企推上了盈利跑道。更为重要的是，他是真正参与过市场拼搏的经营者，是围绕市场经济规律创造财富的企业家。他知道作为企业家什么时候应该去冒险，也知道如何来化解企业发展中的风险。用思想经营企业，令他拥有一群志同道合的同事，能够按照他的思路对企业的事务进行合理的运作；他也能够抓住时机利用对方的弱点来说服正处于颓势当中的庞巴迪公司不得不选择与AVIC(中国航空工业集团)-1合作，朝着同一个方向努力；他有时也显得太过一厢情愿，在被空客公司拒绝收购其六家工厂之后，他也遗憾地表示“中国发展民机产业，并不是在国际上树敌，不是要成为人家的竞争对手，而是与别人形成互补、互利共赢的格局。”但是，凡此种种，都不会影响他带领着他的团队放飞思想、放胆一搏！
2007年，AVIC(中国航空工业集团)-1的人将ARJ21称为“信心工程”！更为可贵的是，业内的人终于在行动中、在渐行深远的探索中达成了宝贵的“ARJ21共识”！这个共识，中国民机工业等了近40年；这个共识，将使一切行之有效的理念与方法得到秉持；这个共识，凝聚在一面旗帜——国旗中，凝聚在一首歌——国歌中。
正如林左鸣所言：“这是一场豪赌！必须干下去！投入战斗，便见分晓！”伟大的剧作家易卜生写道，有一天，年轻一代将来敲我们的门，下一代人可能会问我们两个问题中的一个。他们要么问：“那时，你们在想什么，为何不行动？”或者他们会这样问：“你们从哪里得到的勇气，面对并成功地解决那场被认为是无法解决的困难？”
2007年12月21日，成为ARJ21项目唯一守住的节点。在ACAC(中航商飞)按时实现ARJ21-700飞机下线之后，分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题再次拖延了ARJ21项目的进度。
这次进度的推迟与ARJ21飞机的飞行控制系统软件有直接关系。
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发表于 2012-3-24 09:54:17
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