2、噪声的评价与标准t$ G, K# ^) G( V. ?. d7 h: C 目前国内还没有一套标准的城市轨道交通噪声的评价方法和指标,工业发达国家以及一些国际性大都市所拟订适用于本国或本市的轨道交通噪声测量以及评价标准可供参考。另外,可供借鉴的还有国际铁路标准化组织(ISO)的“声学一轨道车辆内部噪声测量”(ISO3381—1976(E)),我国标准“铁路机车车辆内部噪声测量”(GB/T3449—94)、“铁路机车司机室噪声允许值”(GB/T3450—94)等。我国国家标准《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)、《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)和《城市区域环境噪声适用区域划分技术范围》(GB/T15190-94)中,对于特殊住宅区,其室内振动标准值为68dB(A),噪声标准值为昼间50dB(A)和夜间40dB(A);对于普通的居民区和文教区,室内振动标准值为昼间70dB(A)和夜间67dB(A),噪声标准值为昼间55dB(A)和夜间45dB(A)。a3 \/ G0 V7 w% v' m 为达到噪声评价目标,按照城市轨道交通系统特性可细分为各个部分,例如车站型、车辆型、道床型以及公共场所型等,选择代表着系统特点的典型噪声测量点,可由该测量点测得的噪声级对整个系统的噪声情况进行推断和归纳。 , V& o0 K6 d, R- x9 Q4 S影响城市轨道交通噪声主要有来自车辆本身、线路、车流量以及鸣笛等。车内噪声主要影响乘客和驾驶人员的舒适、健康和行车安全。车外噪声涉及站内乘客、工作人员以及沿线居民的噪声干扰。 5 D7 ?" z W$ c- R/ ^12-3-1 评价方法 0 K( Z- j, ]! A* {2 D+ a$ e. A噪声对人的危害和影响包括许多方面,它与噪声源的特性(如噪声强度、频率和时间特性等)有关,也与人耳的听觉特性和人对噪声的主观心理反映有关,多年来各国学者对噪声的危害和影响程度进行了大量的研究,提出各种指标和评价方法,期待得出与主观响应相对应的评价量和计算方法以及应该控制的数值和范围。在这方面大致可概括为:与人耳听觉特征有关的评价量;与心理情绪有关的评价量;与人们的健康有关的标准(工厂噪声);与室内人们活动有关的评价量等等。这些不同的评价量各自适用于不同的环境、时间、噪声源特性和评价对象。) C% ]' ~: q' X 由于环境噪声的复杂性,迄今所提出的评价量达数十种之多,现仅选择几种可能被我们采用的而且已被公认的评价量供参考:/ z9 D$ }2 X5 t5 Q (1)A计权声级; K/ x8 N# C7 p6 a5 w 为使声音的客观量度与人耳听觉的主观感受近似取得一致,在测量声音的仪器(如声级计)上装设频率的计权网络,即加上滤波器。一般这种计权网络有A、B、C三档(分别相当于人耳对低、中、高声级的响应),分别记为dB(A)、dB(B)、dB(C),最常用的为A计权声级。用A计权网络测得的声级与由宽频率范围噪声引起的烦恼和对听力危害程度的相关性较好。 * m% `- Q X& E# G) s(2)等效连续声级 , g* m" S; R# l6 @/ N& v- a7 o p用声音能量按时间平均的方法来评价噪声对人的影响,即等能量声级,它是用一个在相同时间内声能与之相等的连续稳定的A声级来表示该时段内不稳定噪声的声级,它能反映在声级不稳定场合人们实际所接受的噪声能量的大小。- {+ ~6 G h: Z* U* `+ h( m6 @ (3)响度级 8 T H2 d9 K v5 A. _% D这是描述人耳对不同频率(纯音)和强度的声音的一种主观评价量,用一组等响度曲线对不同的声音作出主观上的比较。它是以1000 Hz纯音为基准,对听觉正常的人进行大量比较试听的方法来定出声音的响度级的,单位是方(phon)。* R: n# W0 C4 v. X" T' ~3 r (4)语言干扰级 3 i& c6 r, Y- R( a语言干扰级是作为一种对清晰指数的简易转换,最初主要用于飞机客舱噪声的评价,现已推广用于其它许多场合。现用的更佳语言干扰级(PSIL)是取500、1000和2000Hz3个倍频带声压级的算术平均值。* t) t9 Y6 _: l0 O1 D- v4 I+ `% } 12-3-2 评价标准与指标 4 N; m4 c* I3 D! z城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性相关联。轨道设置的位置,即设于地下、地面或高架等,都是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。与高噪声级相关的其它条件还包括列车的运行速度,采用无缝长钢轨或一般有缝钢轨,车轮踏面上的擦伤,钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等。8 U& S" e! M) t' A$ I 运载设备的使用时间长短是噪声级的另一个决定因素。使用年久的车辆车内噪声级一般较高,新设计车辆及车站由于采用许多声学上处理,车内和站内噪声级都会有明显降低。路边噪声级在新旧系统中发生的变化和差异并不象其它的噪声那么大,而更多地受到列车运行速度和轮轨状况的影响。5 b! i4 i# P& A2 z6 M" U “美国公共交通协会”所制定的噪声级指标是以确保私人谈话能以正常声音进行而设计制定的。在背景噪声级为78dBA时,人们在0.35m的距离处可以用正常的声音进行谈话,但当背景噪声级达83dBA时,为使对方能听见自己的声音,他们必须要提高嗓音。2 e; m# ~' U7 [ 按该指标规定,根据城市轨道交通类型的不同,可接受的最大车内噪声应在70dBA~80dBA,站内噪声75dBA~85dBA。对于地铁来说,噪声级的上限可设得高些,因为将它的噪声级降到与地面铁路相同的程度是极困难的,在经济上也是极昂贵的。路边噪声级的上限随路边地区建筑物和地面类型的不同而有所差异,其上限值在居民区为70dBA,在工业区为85dBA的范围内变化(距线路中心线15m处)。有资料报导美国城市轨道交通很多没有达到“协会”所规定的指标要求。8 x! x: Z: A, w& g 我国“地下铁道车辆通用技术条件”(GB/T7928—87)规定:司机室内的噪声不超过80dBA,客室内的噪声以不超过83dBA为限。另外,根据我国“铁路机车司机室噪声允许值”(GB/T3450一94)规定,铁路新造、大修后内燃、电力机车司机室内部稳态噪声应在78dBA~80dBA,添加间歇噪声后的等效声级应不超过85dBA。& s' o4 F' |2 B6 F9 G 3、缓解措施. H3 {# S2 J4 R 对轨道交通系统来说,噪声最小的线路是采用道碴枕木式道床的地面线路。无碴轨道的噪声比有碴轨道大,这是因为无碴轨道即使采用了适当的弹性扣件,噪声能量还是要传给轨下的道床,形成一种更大的噪声辐射面。此外,道碴吸收噪声的功能是很强的,取消了道碴,也就不能利用这种功能。) T" H' x6 [& f 从轮轨垂直耦合振动体系分析入手,有的放矢地改变钢轨与轨枕之间,轨枕与道床之间、道床与基层间的弹性、阻尼配比,采用合理的刚度匹配可以有效地减少噪声。巴黎7号线、13号线地铁在巴斯底狱的新歌剧院下通过,歌剧院方面认为地铁车辆的噪声和振动对剧场的演出有影响,巴黎地铁公司进行了研究、试验,并会同歌剧院、巴黎声学研究所共同进行了现场测试。试验证明在枕木底部加了一层橡胶垫后情况得到了改善。6 I' \+ \7 q: T! t 在轨道交通的无碴轨道结构中,各国有关部门都试验应用了很多方案,取得了一定的减振降噪效果。- Z0 N$ z7 |0 J5 j1 J& l 12-4-1 弹性支承轨道结构, ~1 m# g. P& p/ |6 X' Y( n 弹性支承块轨道结构,又称低振动轨道结构(Low Vibration Track—LVT),最早采用这种轨道结构的是瑞士国有铁路,他们于1966年在Boetzberg隧道内铺设。由于其特有的减振、降噪、减磨等优越性能,这种轨道结构在丹麦、葡萄牙、法国、比利时、委内瑞拉和英国等铁路得到发展。英吉利海峡隧道也采用了这种低振动轨道结构。其目的也是使得轨道结构具有较好的减振性能,降低轮轨之间的动力作用并使列车运行平稳。% O+ }8 {% ~" U& o* x 12-4-2 浮置板轨道结构# P; R! z5 i6 b$ C; N% q5 E 最早采用浮置板轨道结构的是联邦德国,科隆的矩形隧道内采用了浮置板轨道系统,波鸿的圆形隧道内采用了浮置板轨道系统,迪塞尔多夫轻便铁路采用了现场浇注的有道碴和轨枕的浮置板轨道系统。汉堡地铁铺设的质量—弹簧体系无碴轨道,将带槽的钢筋混凝土块铺设在弹性支座上,再将轨枕放入预制块的槽内,然后铺设轨道及配件。1994年投入运营的柏林地铁在通过居民区的隧道内铺设了固有频率7.5Hz的钢弹簧浮置板,板长2.5m;1997年投入运营的科隆市地铁在通过居民区的隧道内铺设了固有频率6.5Hz的钢弹簧浮置板,板长30m,现场浇注成型。德国还开发了有道碴的浮置板轨道结构,在多特蒙德(Dortmund)的一座轻轨铁路隧道内铺设了试验段。由于其良好的减振降噪性能,这种结构在华盛顿、纽约、亚特兰大、多伦多(图12-9)、布鲁塞尔、新加坡、仁川等和我国南京(图12-10)、北京、深圳、上海等地铁中也都采用了浮置板轨道结构。根据新加坡地铁使用情况,发现浮置板轨道结构对隧道外减振减噪效果很好,但在地铁车厢内振动和噪声都超过了环保标准。 7 Y0 x/ a3 Q& S" p" J8 D! o12-4-3 钢轨嵌入式轨道结构 5 o! ^7 V5 O& D" ?/ X+ {2 H钢轨嵌入式轨道结构1974最早在荷兰得到应用,主要应用在高架桥梁上。这种轨道结构已经被证实为高稳定性和少养护维修。这种轨道结构在荷兰至马德里的AtochaAve车站上已经有17年成熟的运营经验。1997年,荷兰铁路委员会发展了一种新型轨道结构,箱型梁轨道结构。1999年,荷兰铁路部门在鹿特丹铺设一段长200米的箱型梁,并采用钢轨嵌入式轨道结构如图12-12所示。4 g& c- D0 Q) R- |+ { 12-4-4 轨道垫层 / E, [# T/ x' L7 {3 z: v9 y& o3 U' n1 H4 T在有碴轨道下铺设弹性垫层。用以减小基础的振动。第一批道碴垫于70年代初铺设,其减振效果与浮置轨道板相当,阻尼效应可高达30 dB。据报道,在道岔辙叉下方的道碴垫可大大减小基础的冲击波,以致离隧道边墙仅2.7 m的住户也免受噪声和振动的困扰。但这种道碴垫造价高,易受道碴边棱损伤。可在弹性垫层表面镶以钢板或采用特制的编织物保护层以提高道碴垫层的耐久性。5 Q u. W+ ~6 A 12-4-5 阻尼钢轨的应用+ G5 ^' J, w0 P 当列车车轮滚过钢轨顶面时,由于钢轨腹板的厚度较薄,轨腰产生振动,这一振动向空气幅射而产生噪声。为了最大限度地减小钢轨腹板振动引起的噪声,在钢轨腹部粘贴了减振橡胶或者涂上一层隔振材料,如图12-15所示。一般是在钢轨腹部粘上橡胶后再粘上一钢板,以增加振动质量,起到衰减作用。要求使用高阻尼橡胶增大振动衰减作用,达到降噪目的。这一装置的关键之一是吸声材料与钢轨之间要有较好的粘结性。如果粘结界面脱开,则减振效果大大下降。 - t% T5 n. e& Q5 D0 b12-4-6 减振降噪型扣件6 @* K% g0 \. \# L 在一般减振地段,国内外隧道内常用的扣件主要有DTI型、DTIII型和DTIV型扣件,在高架地段是WJ-1W和J-2型扣件,在要求较高的减振地段,一般铺设轨道减振器。目前国内外一般都采用弹性分开式扣件,在轨下和铁垫板下均设高弹性橡胶垫板,扣件静刚度较小,一般为20~40KN/mm,与木枕碎石道床的静刚度相当,具有良好的减振性能。 9 R$ I2 Q* b4 z: W' X! Q/ t12-5 列车辐射噪声防护措施与声屏障 5 B6 x }- b9 i7 ^2 e) b6 Q. J噪声的预测和声屏障的设计已有完善的理论和工程实践,隔声屏形状和吸声材料的新发展使噪声控制技术不断完善。声屏障技术首先在公路建设中得到应用和推广,随后应用到城市轨道线路。[5]许多国家无论高速公路还是城市铁路沿线到处可以见到形式各异的声屏障,在声屏障的研究和工程建设方面积累了一整套成熟的理论和成功的经验。如新加坡在4418km高架线路两侧全部设置了高0.17m 、厚0.108m的隔声式混凝土声屏障,而且声音屏障设计与桥梁结构设计同步进行。 . E% z* O" r: k1 r3 v2 J12-6-1 提高车体和门窗的隔声性能,降低噪声向车内辐射和传递 ' s' b S6 `+ x列车在运行时轮轨的撞击和摩擦不仅要产生轰鸣和尖啸声,而且伴随有高频振动,由此还有可能激发车体钢结构的声频振动,从而再次发出噪声。试验表明,在车体钢结构内表面涂以石棉沥青浆后,钢结构的声频振动转化为热能散逸,从而可减少噪声的辐射和传递。在钢结构上涂敷阻尼材料后,改变了钢板的自振频率,避免噪声主频率与钢板自振频率一致时引起共振,提高了钢板的隔声性能。在2mm钢板上涂以不同厚度的阻尼材料,随着厚度增加隔声性能也随之增大,厚度增至6mm后隔声性能不再上升。车体涂敷石棉沥青浆后,隔声量可达2 dB(A)~3 dB(A)。 / M7 i- V/ G6 | t( L {在门、窗结构上采用双层玻璃可明显提高隔声性能。车体的隔墙采用双层墙代替单层墙,是提高隔声性能减少车内噪声的重要措施。单层墙的隔声量与材料的质量、劲度、阻尼和频率有关,而双层墙中间有一层起缓冲作用的空气层,其隔声量可增加4 dB(A)~5 dB(A)。 # D3 |' ~5 K) J* {$ Y+ r12-7 从车车辆结构角度降低轮轨噪声的措施 + A; _7 J2 N. ]' ~2 _$ G车辆在高速运行时,车轮在钢轨上高速滚动,由于轮轨表面粗糙度以及轮轨的缺陷,造成对车轮的激扰,从而产生滚动噪声。另外,当车辆通过小半径曲线时,由于车轮支承点相对于轨面产生横向滑动,导致车轮的轮辋、辐板产生轴向弯曲振动,发出尖啸声。 . f% r4 {! _( S: B) J6 v, w如果我们在轮辋或辐板上装设一种具有减振阻尼特性的扇形盘式板或环形板,即所谓谐振消声器,使之与车轮的主频率相一致。当车轮受到激扰,发生振动而辐射噪声时,扇形板或环形板发生共振,板上的阻尼材料将振动的能量转换为热能,达到衰减车轮辐射噪声。7 ?( d% v$ A; O
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