: W- U/ p3 L: _0 D" m8 k1 j; B
9 P" D, F2 O# u& z四、供油提前角自动调节装置
1 s8 i2 O6 t4 f6 y+ `& VVE型分配泵的下部装有供油提前角自动调节装置,该装置为液压式调节器,与常见的机械离心式调节器不同,其构造如图5-22所示。 6 K' |5 j1 r0 N" t调节器内装有活塞5,活塞左端有弹簧9压在活塞上,装弹簧的内腔中的油压与二级输油泵的进油压力相等。活塞右端与分配泵油腔相通,其油压为二级油泵的出油压力。调节器活塞5和滚轮圈2用拨销7连接。 9 k N1 U( l4 O5 t) Z在柴油机未工作时,由于分配泵内无油压,活塞在弹簧5的作用下移至最右端,拨销4将滚轮圈1反时针方向转动到供油提前角最小的位置(图5-23a)。 2 R1 e, W) c) k1 l# j4 Z1 T柴油机工作后,二极输油泵的出油压力随转速增加而上升,活塞右端油压力上升使作用于活塞右端的力大于左端的弹簧力,活塞向左移动,带动拨销使滚轮圈顺时针转动,供油提前角加大。转速越高,油压越大,提前角也越大(图5-23b)。 - P7 S3 X! b+ T. h* C9 ?9 U' \! q) I当柴油机转速降低时,二极油泵的输出压力下降,在调速器弹簧力的作用下,活塞被推至右边,拨销使滚轮圈反时针转动,供油提前角减小。 " g1 L6 `/ h6 D这种供油提前角调节器的调整特性,可以通过改变弹簧5的预紧力和弹簧刚度来调整。 8 }% \+ }; m, t+ _5 `: M [7 G五、VE型分配式喷油泵调速器
6 \" [! c5 j. L. a; f1.调速器的结构 & v! ]' W! {+ G. JVE型分配泵装有机械杠杆式调速器,其结构如图5-24所示。 ) D# Q. k; Q# y1 ~4 ^0 {飞锤架20套装在调速器轴16上,调速器轴由齿轮11驱动。飞锤架上装有四个飞锤19,飞锤通过止推垫圈17推动调速器套筒15。 : \; \ v8 P. u7 V1 u7 u2 i调速器杠杆由导杆5、张紧杆7、控制杆13、支承杆14构成。控制杆13和支承杆14装在张紧杆7上,张紧杆7和支承杆14以M2轴(支点A)为中心转动,M2轴固定在导杆5上。此外,由于导杆5通过M1轴(支点D)固定在泵壳上,因此,一拧入全负荷油量调整螺钉4,导杆5便以M1为轴心向左回转,M2轴(支点A)和控制套筒9便向右移动,全负荷供油量便增加。 ( x8 z$ @" A* W- P起动弹簧8是弱板簧,通过起动弹使控制杆13推压调速器套筒15,使支承杆14左转,控制套筒9(溢流环)便移动到起动位置。 2 w! h d+ K g3 E$ Y- I调速弹簧2挂装于张紧杆7上端弹簧座和速度控制杆1下端小轴之间,在弹簧座和张紧杆间装有缓冲弹簧3,在支承杆14上部销钉上装有怠速弹簧6。在控制杆13内装有两个反校正弹簧10。 # y8 x; C v* g2 M9 Q: gVE型分配泵调速器,只要改变调速器内的一部分零件,就可以改装成全速式调速器和两级式调速器,以适应于不同用途的柴油机的需要。 , c+ D* g: x- Z4 N9 y! G2.调速器的调速过程 4 S C: p8 r3 `* T4 f. p7 p$ Y(1)起动 g. h+ n$ K7 ^9 y7 O3 Y2 o见图5-25,起动时,踏下加速踏板,使速度控制杆1转至全负荷位置(沿图中箭头方向),调速弹簧2被拉伸,弹簧的张紧力使张紧杆7左转,至与限制器5接触为止。此时,由于飞锤15静止不动,张紧杆7通过弱的弹簧8使控制杆13压向调速器套筒14,使飞锤处于闭合状态。 & [0 P6 ^/ @+ L! P5 W此时,支承杆12(通过支点C同控制杆13连接)以支点A为轴向左转动,使控制套筒11向右移动至起动加浓位置,在此状态下柴油机一转动,便可得到起动加浓。 / J$ A% H% I: e8 j0 ^! H9 {(2)怠速 # @% e p7 |7 X' H4 L5 i见图5-26。柴油机起动后,使速度控制杆1返回到怠速位置(松开加速踏板),此时,调速弹簧2的张力几乎为零。调速器轴10转动时,飞锤向外张开,其离心力的轴向力压缩怠速弹簧4和缓冲弹簧3,使控制杆8和张紧杆右移。此时,控制杆8以B点为支点向右转动,支承杆7以A为支点也向右转动,使控制套筒(溢流环)6向左移动到怠速位置。当飞锤离心力的轴向分力与怠速弹簧和缓冲弹簧力平衡时,柴油机在怠速下平衡运转。 * N' Y" U4 ]- k# V- r(3)全负荷工况 3 w: Y( Y* x A- b e0 l A+ t3 b踏下加速踏板,使速度控制杆1转至全负荷位置,见图5-27。此时,由于调速弹簧2的张力变大,缓冲弹簧5被完全压缩,不起作用,张紧杆7碰到上部的限制器6并固定在该位置,同时,由于控制杆10也通过支点B、E和张紧杆7接触,因此,张紧杆7和支承杆9也向右移,使控制套筒8右移并保持在全负荷位置。 * N) B: x7 [" P* ]当拧入全负荷油量调节螺钉4时,导杆3以支点D为轴左转,支承杆9也要以D为中心左转,控制套筒便向右移动增加供油量。 ! H" g8 L% j- E* l$ N, Z; F(4)负校正作用 ' K/ H ~) |: t当柴油机的转速从全负荷状态的转速再进一步上升,飞锤离心力的轴向作用力大于反校正弹簧2的安装预紧力时,首先内反校正弹簧被压缩,然后外反校正弹簧被压缩。这时,控制杆3以支点E为中心逆时针转,控制套筒便移向增油的方向(向右),见图5-28。 / n' |0 c/ Z. ?% H# e$ P a(5)限制最高转速 9 ?+ ^5 t q0 l见图5-29,负校正作用结速,转速再进一步上升,飞锤离心力进一步增加,张紧杆2、控制杆5和支承杆4将克服调速弹簧1的张力,以支点A为轴右转,使控制套筒3左移,减少供油量,防止柴油机超速。 % @* D" e" g* z. f- ~/ }* i4缸泵与6缸泵的工作原理完全相同,只是柱塞上进油槽的数量、平面凸轮板上的凸轮数量不同,及分配通路、分配口数量不同而已。 |