发展补充如下：
* U. q$ b; v7 s, Q, i: k2 A6 P3 j) [ 期盼中的铁路货运新时代
& i. G; N# z$ x) ]9 K 异军突起的，中国货车维修新技术，正在开创21世纪铁路货运的新时代。其基本点有二：. p7 |6 v$ C g- D/ [4 x- K
一， 在原材料上，以现代高分子复合材料，取代钢，铁，铜等机械，理化性能已经落后的传统金属材料。例如，铁路DP涂料维修后的机械耐磨性能，较以耐磨著称的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系数{决定摩擦阻力}可以低到0.008，较传统金属摩擦副低10倍以上。在稍加油润的条件下，不仅涂层本身耐磨，还能保护其对磨件，极少磨损，并克服惯性拉伤事故。维修后尺寸不分厂修，段修一律恢复原设计，摩擦磨损润滑性能甚至超越原设计。
% @6 J( C1 f$ p6 J1 l/ n- U4 \2 l 二，在成型工艺上，不再依仗各种类型的焊补设备，热处理设备，精密昂贵的组合机床，加工中心；也不再依仗
1 U: d( Y8 P% i& | 劳民伤财，低效率的手工镶配，不需要当前的多阶段，多工位地进行补焊，消除内应力，反复切削，组装镶配等复杂冗长的成型技术，就能在工件原地，用同一工装，一次表面涂层，将磨损的机械全面恢复到原设计尺寸，精度，并将其同心度，中心距，接触密度等关键装配精度，提高到一般切削成型工艺，难以达到的水平，为缺少重型设备的工矿企业，自己进行修理创造了条件。模压成型生产率比切削成型效率成倍增长，生产周期成倍压缩。由于基本上不需要设备投资，成本低，上马快。9 r+ l0 @2 e% d- p! N
7 U/ ?$ Y r! H/ R2 ? 兹以铁路货车转向侧架的维修为例，将货车维修新旧工艺与材料，对比分析如下：
) e3 v% v% C! f7 T, R 【一】传统的侧架维修工艺： 侧架是长,宽,高约2500*150*500的重型铸钢件。需要修复的部位，主要是4个槽型和2个平面型磨损面。各面相互间有严格的垂直，平行，距离要求。当前的修复工艺是，侧架清除污垢锈蚀后，先用巨型焊机，耗费大量专用焊条，将庞大的磨损部位恢复到原设计尺寸以上，跟着用大型热处理设备消除内应力，然后仿效西方维修模式，和制造工艺一样，依靠昂贵的专用机床，一步步加工成型。工序间，侧架需要往返搬运，等待，生产周期长达若干天。今天，重载高速的货车现代化，对货车的精度要求日益增强，维修需要的机床设备投资也水涨船高，工艺操作愈来愈复杂，成本愈来愈增涨。远非一般车辆段所能承担，不得不耗资,耗时,耗力，长途送厂大修。
# i+ M, g- n2 X9 V 【二】改用高分子涂层技术后的侧架修复工艺：
0 c* j' |7 u3 D# V6 ~9 o. O: n9 U! I 一，修复前准备工作： 由高分子涂层研究单位提供 1，性能优异的高分子涂料及其制成的，槽型及平面型维修备品。备品的外形尺寸，精密度，粗糙度等全部符合侧架磨损部位的原设计，厚度较规章许可的该部位最大磨损量小约0.5毫米，{例如侧架槽形部位内侧面最大许可限度是3毫米，该处备品厚度应为2.5毫米}，留作调整精密度的余量。
1 A1 ^6 y% O( N0 \ r 2，为使磨损后的侧架，与槽型和平面型备品组装后，恢复到侧架的原设计尺寸，所需的定位模具。
9 [4 [' J: c3 ^ t: S 二，高分子涂层侧架维修工艺; ~; ~7 k/ X; J+ ~: P
1，侧架工作面清除污垢，喷砂。
+ g' o9 u. T% c1 J# s: z/ \ 2，试装：由于侧架各部位实际磨损量，均不同程度地小于修理许可限度，必须通过试装，用砂轮机打磨备品内侧或侧架磨损部位，使二者在定位模具中试装时，上下左右松动，为涂层粘接剂预留间隙。纪录各部位平均间隙备用。
" c, M0 h& B5 a2 I/ o 3，备品与磨损侧架粘合总装：在备品内侧，分别按平均间隙纪录，涂上半流体的糊状高分子涂料。利用组装模具将之在侧架上组装定位。清除挤出来的多余涂料。然后按涂料规定的固化温度和恒温保持一定时间后，涂料固化。备品与侧架粘合成一体。拆除工装，投入运用0 a! m6 \4 t1 z- S' J6 W
【三】新旧维修技术的好省多快对比
' `6 S$ ?% y8 m" P) C4 H7 |2 w: W 新技术所需的维修设备，从原来旧技术所需要的电焊机，热处理设备，多种加工机床锐减为喷砂设备一种。从此大修可不再送厂，改由使用单位就地施工。维修成本也因此明显下降 . f+ }- O( u0 c; z0 j/ h' Z- i
维修工艺相应的压缩成喷砂，试装和总装3道工序。生产周期从几天压缩到几个小时。% u( C2 J& D) U+ Z: _* ?( D
维修质量从原来合法的，厂修比新造差，段修比厂修差，到现在的修旧胜新，维修后尺寸一律恢复原设计，摩擦磨损润滑性能超越原设计。例如，采用铁路DP涂料维修后的耐磨性能，较以耐磨著称的巴氏合金摩擦副高出7倍。摩擦系数{决定摩擦阻力}可以低到0.008，较传统金属摩擦副低10倍以上。在稍加油润的条件下，不仅涂层本身耐磨，还能保护其对磨件，极少磨损，并克服惯性拉伤事故。
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# f; Y2 Z5 v$ p$ c6 W/ w, G0 ] 从侧架单件的分析，再深入一步，以货车总体为对象，来分析高分子涂层维修技术对铁路货运的影响：& J+ d9 b# [7 E2 R4 S, p
一 ， 铁路货运效率对比。" ^; G# z7 n. x4 A/ j v, a
精密度是机械性能的灵魂。同一规格的进口机械，在价格，寿命，压缩事故发生率等方面往往成倍地高出国产品，其主要差距就在机械精密度，特别是装配精密度上。多少年来，我国仿效西方工艺，提高机械精度，主要靠的是压缩机械各个零件，每一个尺寸的加工误差。为此需要设计，投资昂贵的加工设备，牺牲生产效率和经济效益。高分子再制造技术则不然。其机械精度是当磨损零件清除污垢后，有关零部件在组装状态时，靠采用高分子涂料，模压形成的。当时涂料尚处于半流体状态，各零件相对位置可以自由调整。只要精密量具可以发现的误差 ，再制造涂层都可以全部加以纠正。可见，其精密度之高，任何其它再制造技术无法望其项背。 例如，货车轴距精度，就可以由此提高10倍。从而大幅度改善运行质量，降低机车牵引动力的消耗和钢轨，轮缘，转向架各摩擦副的磨损。再者，取消厂修后，货车厂修许可限度以及相应的合法质量偏差，不复存在。运行中的货车，几乎都成出厂新车，运行质量必然全面明显上升。
& v( I: W" o+ H" I3 c* ^ 二，铁路货运安全对比。中国铁路提速三年来，严重影响铁路安全的十大货车事故临修问题，年年一字不差地重复发表，几乎无人过问。仅心盘螺栓折断一项，只哈尔滨一个铁路局，短短一周之内，就曾发生1600多起。一旦实施高分子涂层技术，由于组装精度提高,热应力降低,立即可以彻底解决问其中的50%以上。统计数字显示，绝大多数的事故临修，来自组装精度差，电焊热应力。而这些正是高分子涂层的强项5 p, \2 s6 k }4 m" E/ h, l
由于效益之高，优点之多，令人惊讶，可能使人对其真实性产生怀疑。认为是在痴人说梦。其实，早在20年前，中国铁路自主研发的机械维修技术高分子涂层，就已经通过柳州，铜陵2个铁路工厂和从南到北6个铁路局中的, 5个科研所，7个机务段,进行了2年多的运行试验，由铁道部鉴定批准，下令由我铜陵工厂负责，组织全国铁路局，铁路机车车辆厂学习，在当时的蒸汽机车上推广。并为 MACHINE DESIGN, DESIGN ENGINEERING，等美，英知名杂志广泛报道推荐，作为当时唯一的中华人民共和国项目，被列入世界级新技术，新材料行列。英美等工业国家,纷纷来人,来函要求合作,索取资料,购买样品。遗憾的是，按照铁路规章制度，随着蒸汽机车的淘汰，高分子涂层技术在铁路应用上的合法地位，也跟着取消。但是由于其本身强大的生命力，仍然在继续不断地改造升级，向路外工矿发展。例如：橡胶厂的炼胶机的轧辊轴承，材质原设计为青铜。用多个稳钉固定在轴箱体上,以免在辊碾力下松动。工作轴压44吨，轴颈为 ￠250 × 200mm.。在采用精密涂层技术再制造时时,不用铜瓦，直接在轴箱体上涂层，也无需稳钉。经过四个月，双班运行后检查，几乎量不出磨损来。
7 ?* o" R. G) }! ]8 |- m 再者，请问那一项新技术不是从梦想到理想，然后通过努力，上升为事实的。我是一名退休高级工程师，9 3岁的老人。请铁路货车维修者们请考虑我的一个建议，但愿大家多能有自己超英赶美的梦想，互相交流，互相支持，互相提高。可以肯定，早晚有一天，中国模式的铁路货运技术，将会光芒万丈，照亮全世界。
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楼主: zhef84
发表于 2013-5-15 10:47:06
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