高铁动力轴裂纹事件被曝出近1月 官方仍未回应
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每经记者 李卓 发自北京
故障频发的中国高铁，令动车安全警钟长鸣。日前，一条“深藏的裂纹”，让深陷信任危机的高铁再度笼罩一层阴影。
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近日，《每日经济新闻》记者从一位长期从事铁路质量安全工作的资深人士处获得有关裂纹的另一种说法：“裂纹”事件或为一起因探伤机性能不稳定而引发的 “乌龙”事件。不过此消息尚未获得铁道部相关部门证实。
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据上述资深人士透露，此前报道的疑似“7.1毫米长裂纹”实际为探头在车轴轴向移动的距离，包括声场的宽度，2毫米则是缺陷距车轴外表面的深度。
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“复查中，对此前检测出裂纹的探伤机进行稳定性检测时，发现这台探伤机的不稳定性数据差高达3dB～6dB(分贝)，6dB折算在缺陷大小上是1.4毫米。”上述资深人士说。
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按照铁道部技术条件规定，空心车轴不允许存在2毫米当量以上的材质缺陷，探伤机如果真的存在1.4毫米的不稳定性数据，则意味着原本2毫米平底孔的当量缺陷，反映在探伤机的检测结果上有可能为0.6毫米，或者3.4毫米。
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如果该资深人士所述属实，看似一次寻常的机器“误探”背后，或隐藏着更大的安全隐患：能对没有问题的动力轴进行误探，意味着可能因误差而放过有问题的动力轴。
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对此，探伤设备提供商北京新联铁科技发展有限公司 (以下简称新联铁)拒绝接受记者的采访求证。
裂纹“长7.1毫米、高2.4毫米”系判断错误？
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“所有懂探伤的人都知道，超声波探伤是检测零部件内部材质缺陷的，裂纹属多种缺陷中的一种，即使探伤机查出有缺陷也不能直接得出是裂纹的结论。”一业内资深人士告诉《每日经济新闻》记者。
一位不愿具名的第三方材料研究院无损检验室的研究人员告诉记者，用超声波探伤机检测是否存在裂纹时，主要看其声速 (包括横波、纵波)的方向和缺陷的取向。“裂纹”结论的产生一般需要针对缺陷形式、检测对象等实际情况，做理论和实验上的双重验证，并需经过一系列相应评审。
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此前报道称，济南车辆段动车所7月15日在高铁列车关键的动力轴处发现不明缺陷。据当时的探伤报告显示，该缺陷是一处裂纹，在靠近齿轮处，长7.1毫米、高2.4毫米。
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车轴是连接列车轮对的关键部件，与列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准；如不报废，继续使用可能造成车辆断轴、脱轨颠覆。
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上述资深人士表示，作为铁路系统内长期从事质量安全工作的一员，听说“裂纹”事件后他也很震惊。
据透露，该报道一出，铁道部组织了包括主管客车质量人员、车轴制造商的技术专家、车辆运用部门的探伤人员、探伤机设备代理公司的技术人员，以及铁道部聘请的专家等对“疑似裂纹”进行了复查会诊。
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“经复查比对后内部认定，没有发现车轴上存在裂纹，此前报道只是车轴内部的材质缺陷，且缺陷大小都在标准范围之内，符合安全技术标准。”上述资深人士告诉记者。
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“一般新制车轴可能存在的缺陷包括：夹杂物严重聚集、残余的疏松、缩孔、未切尽的缩管、锻造裂纹、热处理裂纹、发纹等，在役车轴的主要缺陷为疲劳裂纹。”上述资深人士介绍。目前，国内动车组高速列车使用的车轴为空心轴，目的是为减轻列车簧下重量，改善运行品质，同时也利于延长列车和车轴寿命。更重要的是，不用拆卸轮对就可方便地对车轴进行超声波检测。
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“事实上，所有车轴都是有缺陷的，这是金属加工件的必然，只要不超过一定标准，就是安全的。”另一位技术人士称。
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据了解，空心轴在生产过程中采用的是磁粉探伤及超声波探伤，运营阶段的日常检测则采用超声波探伤方法。铁道部要求，CRH2型动车每3万公里就要对空心轴进行探伤，CRH5型动车探伤周期为18万公里。
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探伤机被指不稳定性数据差高达3dB～6dB
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截至记者发稿，尚无任何官方出面解释“裂纹”事件始末及复查结果，上述说法尚不能获得证实。如果确为误探，原因何在？是设备原因还是人为因素？或是其他影响因素？若查为设备原因，为何结果还不予公开？一切都疑问重重。
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《每日经济新闻》记者近日多次致电铁道部产品质量监督检验中心、铁科院、新联铁等单位，对方均婉拒采访和咨询。
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上述资深人士解释称，对动力轴探测前，通常需要用“标准试块”作比对，即探伤机先对试块轴的标准孔进行测试，测试结果会反馈到探伤机上，产生一个标准值，然后以标准值判定其他受检测车轴是否正常。
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据其透露，在对此前济南动车探测出“裂纹”的探伤机进行稳定性检测时，拿了两根材质和形式一样的“标准试块轴”作比对，其中一个为动车轴，一个为拖车轴，检测的数据都不一致，“发现这台探伤机的不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)”。
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据悉，济南动车使用的是新联铁提供的德国产探伤设备，而车轴供应商智奇铁路设备有限公司(以下简称智奇)使用的是意大利产设备。
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此前智奇用意大利产探伤设备对车轴结果进行复查比较，称误探原因源于 “探伤机出自两家不同厂商”，负责复查的白姓总工程师再次对 《每日经济新闻》记者否认了“裂纹”的说法。
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“目前使用的德国产空心轴超声波探伤机检测结果的重复性比意大利产探伤机的确较差，主要是其测试臂和探头架的结构所致，探杆不平稳，运动不好，移动有时卡滞不前，导致扫查耦合不好，灵敏度不稳定。”上述资深人士表示。
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不过，德国探伤设备提供商新联铁人士在复查前对自己的设备非常自信，坚称此次查出材质缺陷或制造缺陷，将把详细情况单独呈报铁道部。其还指出，不止济南，其他地方的动车所也查出了类似问题。
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对此，中国北车一直对记者坚称，从未更换过一根车轴。
“裂纹”复查后，对于知情人士的曝料，新联铁拒绝接受记者求证。
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不过，南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的技术人员告诉记者，探伤设备是一个系统，探杆、耦合等只要某一方面出现异常，都会影响探伤效果。
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“所以，使用探伤机开工之前，都会进行日常性能校验，如果发现有问题就不会用，因此，不稳定的情况一般不会有。即使探伤过程中发现设备异常(不稳定)，波形也会异常，有经验的操作人员应该会及时终止。”上述南车技术人员说。
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上述资深人士表示，复查专家组就是在复查之前，对那台探伤机进行校验时，发现不稳定性数据差达3dB～6dB(分贝)。
/公司调查/
新联铁：铁道部探伤机“独家供货商”？
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“裂纹”事件首度曝光之时，有媒体曾对目前国内车轴唯一供应商智奇提出质疑，因其垄断的背后，实际控制人丁书苗是卷入铁道部前部长刘志军一案的关键人物。
据业内观察，探伤机主要供应商新联铁也有着值得玩味的发迹史。
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《每日经济新闻》记者从北京工商局查询获知，新联铁成立于1997年，注册资本1000万元，法定代表人王志全。
近14年来，有关新联铁的经营业绩鲜有报道。最近的一篇报道是2010年底的《中关村政策性担保催生15家创业板企业》，提到凭借着拳头产品 “动车组空心轴超声波探伤系统”，新联铁的年产值从3年前的3000万元，猛增到现在的四五亿元，目前已经筹备上市。
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据了解，新联铁空心轴探伤设备是同德国、日本进行的技术合作。
南车戚墅堰机车车辆工艺研究所探伤室的工程师告诉记者，国际上能对空心轴进行探伤的主要是德国、意大利、日本三国品牌，尤以前面两种为主。
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《每日经济新闻》记者通过中国北车、南车、智奇等制造单位了解到，他们用的基本是意大利探伤机，但据多名业内人士证实，铁路系统动车所、动车段和一些铁路内检修部门用的多是德国探伤机。至于为什么制造单位和铁路局使用的仪器不一样，他们均表示“不太清楚”。
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据报道，新联铁是国内掌握空心轴超声波探伤技术的厂家之一，可自动检测出0.35毫米宽的裂纹。2006年，北京、上海等地铁路部门订购了几套超声波探伤系统，随后订单纷至沓来。2008年~2010年，新联铁从中关村科技担保公司分别获得3000万元、7000万元、1亿元的授信额度，利润也从2007年的99万元猛增到2009年的1300万元，增长了10多倍。
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由此看来，新联铁不仅是政策性担保公司扶持科技型中小企业发展壮大的代表，更是因中国高铁的急速膨胀而发迹的民企之一。
资深人士表示，对一种产品采用不同的方法和不同的设备进行质量检查，是保证产品质量的有效手段。但探伤机如果发现出现问题还继续使用，误探的同时，意味着也有可能放走质量问题，这将十分危险。
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记者近日前往新联铁的工商登记地址北京市海淀区高梁桥斜街11号1号楼汇福轩410室，这是北京交通大学对面居民楼里一处较陈旧的普通住宅出租屋。物业人员说，新联铁过去的确在这里办公，但已于去年搬走。
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随后，记者找到了距旧办公地址不远、位于长河湾门面店的新联铁新办公处，公司显得很低调，在一楼透明的玻璃橱窗入口处，很难找到任何写有公司名称的招牌。近日，新联铁的官方网站也一直处于 “在线升级”状态，无法正常打开。
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记者在铁道部网站上查询到今年1月份重新印发的《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》通知(铁建投(2010)163号)，称“空心轴探伤设备”属于动车组运用、检修、检测设备名列其中，通知要求甲控物资设备在合格供应商范围内招标采购。
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所谓“甲供物资”，就是某种材料或是物件由甲方(就是客户本身)提供，“甲控物资”是甲方指明必须使用的材料或物件而需由乙方选购，“空心轴探伤设备”则属于“甲供甲控”物资设备，用业内人的话说，获得铁道部“甲供甲控”资格的民营企业“十分不简单”。
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2010年6月，在某知名高校的招聘信息里，新联铁赫然写着其是铁道部动车组空心轴超声波探伤系统的“独家供货商”，也是铁道部动车组维修设备动车组外皮清洗机的“独家供货商”。因新联铁拒绝采访，记者未能正面求证以上信息。
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超声波探伤专业性强、技术含量高，如果2007年以前从未涉足过，到2010年一跃成为铁道部动车组空心轴超声波探伤机的唯一厂商，又供应如此不稳定的检测设备，不能不引起业内外人士的怀疑和思考。
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发表于 2011-9-13 11:39:44
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发表于 2011-9-13 13:42:00
