机械必威体育网址

找回密码
注册会员

QQ登录

只需一步,快速开始

搜索
查看: 3141 | 回复: 4
打印 上一主题 下一主题

我国高铁高成本引发万亿债务忧虑

[复制链接]
跳转到指定楼层
1#
发表于 2011-2-13 21:46:57 | 只看该作者 回帖奖励 | 倒序浏览 | 阅读模式
“90元的票价还是有些贵了,大家对此意见很大。”从事旅游咨询的武汉徐东国际旅行社的唐国伟说。由于工作缘故,他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客,听过不少类似的抱怨。春节前后,类似抱怨更加集中。
V) T% y& ^, }" I$ P& y6 m0 Q% S6 P: {1 o; {
  经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。7 [8 u8 p0 n3 i6 H& n

' {7 v; w% Y! m7 y4 m5 A2 _  无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资,争取25年内使高铁覆盖全美80%人口。& M& C, W: i' \. j' P
' D- z! Q* ^3 `" t4 s* J8 l
  在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。
! i& ]8 q9 T0 K: z# v/ v! D _3 _
  但较快的建设速度与上万亿元的投资规模,亦引发外界对相关债务隐患的担忧。
- ^8 Q1 i' i: M: T/ w1 N4 z7 o; p; s3 S) n0 F
  业内人士也普遍指出,围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计,宜提高公开性与透明度,以确保专款善用。
9 p; D8 i; i# j. U7 b: f- S' I4 H
9 s1 I1 Z3 P7 O  此外,为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车,给沿线乘运带来不便。在非高峰时期,部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力,也颇受关注。8 p5 f, {- [: j8 j$ [

: d- w6 B: \2 @$ |6 l  争议“被高铁”0 n2 A, `9 V" S. [7 Y3 C; Z
5 X9 }9 u6 w/ k. L" P; Q1 @
  按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划,“九省通衢”的武汉位势关键,因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。
9 X% W: |6 h3 H8 }- g- V8 v) s" i8 N6 l% B+ r& h4 y
  2009年12月26日,武广铁路客运专线通车,该线全程1069公里,始自湖北武汉,途经湖南,终点停靠广东广州站,列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离,武广高铁开通后,武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。
2 `/ I I0 i9 W" ?: [
" B0 y1 o- S; g  目前武广高铁一等车票780元,二等车票490元,《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到,民众普遍认为票价偏高。$ \0 c/ r. G$ n1 D4 Y: t

9 P! N9 c/ \& B4 ]3 Z I7 f& n( M  在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者,目前珠三角工厂普通工人工资在1500元-1800元之间,购买二等车票来回一趟,要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。3 f: m0 j( Y4 J/ k

# `3 n- J: d8 U3 ?7 e5 [  最主要的原因是,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流,促使大家乘坐票价高昂的高铁,人们纷纷称自己“被高铁”。
2 Y; J Y, k1 E @% H/ O5 p b+ o, \3 N; q- Y4 h
  事实上,高铁开通后,停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后,原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消,只剩过路车。对于一些小站点而言,高铁的高速优点反而成为一种缺点。: u. J5 ~0 ]& G

- u X! ^' J7 N3 \" {  相关部门对于这些反对声早有预见,亦有相应安排。武广高铁通车前,国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》,明确要求武广高铁运营后,“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低,继续执行国家规定的运价政策”。
" H. v) a2 c( H' E$ O. X6 N3 x0 y5 ]% h% h# ?
  在业内人士看来,这更像一个文字游戏,因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。$ _+ c5 m8 A) \1 j' [

+ S8 ^3 I& G8 b- m: h6 R  在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的“高速新线”,通常营运时速超过250公里。最近两年在中国,改造原有线路是主流,但新建的高铁系统在异军突起,逐步成为新的运营主力。
: ]/ M- b7 v( m# [, |, ?+ B/ F6 @3 t2 L. W2 j9 \& U
  但在美国,高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的“核心快车”;二是时速200公里的“区域干线”;三是时速144公里的“新兴路线”。8 G6 i' n; S+ k: E9 F8 y2 h

( U7 N# m7 h0 d- t( a  显然,在中国的建设和投资语境里,高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。7 Z* w2 ^9 t0 @* B3 m: ?
" z& }* K; Y4 d5 W! p1 K3 @
  无奈高票价$ l: j! o6 P. w, n
8 W s9 j; G6 ^8 w" B- ^" F
  面对高铁的便捷,铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价?. e& ~) A4 {+ o/ r* A: K _6 T& i

: ^& O0 c7 L' R9 }  首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露,2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中,武广高铁建设成本应为930亿元,但随后,由于拆迁、原材料和人力价格等因素,到了武广高铁前期筹备协调会议上,投资额涨到1166亿元,最终实际投资可能还要远高于该数字。
! k+ v0 s! |! M4 a
0 o( E; n4 G+ n8 i3 b  按照估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万-3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万-6000万元,而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。
. o+ U# O( b# T# \4 u; M$ ?9 p" c3 ~2 z" {* p! F6 ]6 n
  建设之初资金需求量巨大,而建成以后,则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07%,税后内部收益率为7.98%;自有资金税后内部收益率为8.39%,应在12年左右收回成本。
- D7 d/ b/ L$ D- q; W% S) R( A# }9 M4 M8 T: v+ h; d$ j
  在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司,出资464亿元,持股比例为83%;地方投资者为三家,分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司,分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元,持股比例为5.3%、4.2%和7.5%。
1 ^# I- T, P& L s1 g l) c: ~
/ u) [6 _ q# E  上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路,就曾因银行还息较多,每年运营净亏损7亿元。
3 X! j- ^# V4 P8 |, g; V4 S0 s9 D c* d1 m
  运营成本的不断增加,促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。
O# n" O3 X& [$ t* b4 g, S) I6 B
! S1 X! ?7 n6 h' _3 E  高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算,目前武广高铁采用的时速350公里的列车,功率为8800千瓦,人均16千瓦,单程平均人均耗电约为45度,电费需25元左右,每年用电费用至少5亿元。% ?# o! k& Q6 \
2 ]# d4 q$ W7 U l% s6 _7 _4 ~
  据了解,京津高铁最初预计投资是123.4亿元,设计时速200公里-250公里,后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加,再加上提速后不得不采用的先进技术(如无砟轨道),投资额最终突破200亿元。
7 S( }! E; G m2 n; Fz9 t6 X, A7 u8 u$ ~4 t. m
  部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性,全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速,却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。
" I. x- O" m. t' A; \# F/ g5 _
! m6 W. ?; V# a8 N" }$ F9 _* a) w0 @  也有学者认为,和京津城际列车有所不同,武广高铁运行里程较长,运输总收入会更高。* m( H' Z: V5 M, j6 A# I
9 r/ s( t- ?9 X |6 C
  按照目前武广高铁票价,每年的客流量至少需要达到1500万人次,每天4万人次以上,才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实,以目前的客流量来说,武广高铁确实难以盈利。0 Y; [( p4 s, Y' y$ P
/ ?$ g7 |# |& E
  建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价,而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持,很容易流失客流量。同时,对于政府部门来说,铁路交通带有公共服务性质,需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。
, M6 g$ d% b; u+ y# z+ Y! h# S+ j" f( B0 \; ^! C
  高铁继续猛进- g8 c' E% j- s

* e W- H% a( x% g& q- S% F  从国家和地区分布来看,世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区,总计2.5万公里,其中中国高铁运营里程达到8358公里,是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。6 @7 z1 b. l; A7 y1 E

% I7 E* }0 C- b1 r  按照铁道部的规划,到2015年,新建高速铁路1.6万公里以上,届时,全世界高速铁路网一半是在中国,这是国外任何一个国家都无法比拟的。
& ?! q# V4 F+ t) X* A* S1 g' _! o
( r, [! \% ?) @  以美国为例,自奥巴马上台以来,美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元,不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日,美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布,政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网,这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里,美国的高铁投资仅为80亿美元。
- j, p1 A: F! Z/ L L; K
; g2 M# Z8 P/ ~. o& D  但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来,中国高铁发展并不超前,相对而言起步还有些晚,目前进行的是补账式发展。. M' p. B4 v! D8 {

( ]8 J2 x( L' ^, x+ K  上世纪90年代初,国际上有一股高铁建设热,中国也开始讨论京沪高铁可行性。
) g# p9 R& X( x; B3 H$ F* k+ L9 Q7 L" Z ~
  据悉,1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁,按当时测算,修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员(其中包括部分铁道部官员)的反对,认为将拖垮中国经济。
7 T3 Y$ L' q9 n. ?
0 A$ z" Y& v! d* z% W7 n) B1 P  京沪高铁计划在搁置十年后重启,2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划,其中包括建设“四纵四横”客运专线。% O- ?: ^* a) ~' S; Q* s8 L
3 y/ _6 a, L( N
  中国高铁的发展起步于此,在这个庞大的工程背后,政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长刘志军上任不久,他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,铁路建设驶入快车道。
0 z" t4 v( w, F4 q" `; d$ t! ?0 a& u. X) H& L* F
  据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况,例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此,当时提出一系列建设目标,例如到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。- p- s2 a9 D7 S+ ?
& y; U0 d8 q [7 O" b' I
  孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》顺势调整,规划的目标里程数被大幅上调,如快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里,投资额度加大,部分项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。) i- J4 j$ l7 w% n. ^' k- H

6 s- B. u, f7 M; M/ }* b  和上一个五年计划不同的是,“十一五”期间,国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域,铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进,成为新特点,庞大的投资计划史无前例。}* O$ E8 K' R4 Q; X

& R8 t% l% b+ ]( p, d, i+ g, u  2008年8月1日,中国首条高速铁路——京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表,出资43亿元,在项目资本金(投资总额的50%)中占41.75%。0 z; N$ q, _$ m

8 Z& k1 h: a2 {+ l% d5 t  2009年12月,武广客运专线通车运行,这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里,投资总额达1200亿元(包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资),由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建,其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表,出资464亿元,在项目资本金中占83%。
f c n m0 q+ g* O$ G& y9 l2 X R+ F- Y$ ?- S7 ^
  在建的京沪高铁以2209亿元的投资,一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里,是实际上运行速度最高的铁路。据介绍,为了提速,京沪高铁增加成本近千亿元。/ O/ i7 r+ P8 M: \+ `! H6 T7 t8 Q
( @& O. A: o' \0 s7 C% M6 e
  更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区,部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例,正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路,而河北省则提出“市市通高铁”。
9 E$ t) i: _, f" h2 b% _; S! Z; H3 n% C0 p% u8 s( i6 ]0 Q/ ?
  1.3万亿债务隐忧5 a! W) U1 T* S& F
& w: R5 h' h6 o6 V; T6 G
  地方政府也对高铁表现出极大热情,各省市均提出了庞大的建设计划。但是,高铁建设之快、数量之多,以及过度追求高速度导致建设成本之高,引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。3 l5 V* y6 s2 h. r8 B. l

% n/ J' ?. S# O/ t/ t3 g  来自铁道部相关文件显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,其中长期负债增加较多,达到0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。& R: {9 y5 E$ O" S5 s. I# T! N
* r0 x. X8 d8 m
  按照上述相关财务数据测算,2009年铁道部资产负债率为53%,2010年上半年已上升到54.3%,全年负债率或突破56%。从2009年的数据来看,铁路债务尚且可控,但由于负债率增速较快,留给铁道部的融资空间正越来越小,财务压力吃紧。) _: h% i6 {8 S2 S2 H% M

+ q' u1 h! L& F3 v2 j% T1 E  中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为,日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长,截至2009年底,铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元,合计156.75亿元。再加上银行贷款利息,2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
) F3 Z5 w; S3 R2 j) V& o
" E$ d- Y, K- L4 e  报告认为随着日后债务融资的巨额增长,预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元,铁路盈利能力将更加脆弱。5 Z. K3 ]( e5 o9 y

# x, V8 f- i, U/ X4 o  从铁路建设的资金来源看,每年用于铁路的财政预算内资金数量有限,铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源,其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元,银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。/ e! {* L8 m, }6 A4 ?8 f" _

& J* V, R- A0 O5 {
2#
楼主 | 发表于 2011-2-13 21:48:51 | 只看该作者
在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资,初期规模较小,从2006年开始大规模发行。截至2010年8月20日,铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据,已募集资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。
3 v7 A2 z$ d: o# y; [" H( h/ F' X
: } B; @" c4 D# C) Q  事实上,铁路行业财务风险并非建设期的资金募集,而是运营期的入不敷出。" u% V" X% D9 F3 h

" ]+ Q% H3 U( M! G/ V8 O: A1 p/ B  从时间上看,2018年前后将迎来还本付息高峰,同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营,运营初期亏损额度势必扩大,财务状况堪忧。“路网全面建成之日,就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。
. t# c3 \- ~) \/ S) @- v1 p( _ }: E; p+ d% \
  由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约,短期内难以大幅增加营运收入,单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例,全程115公里,以二等票58元算,每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息,每公里票价至少要达到0.7元。
: p' Q. |; i5 n' z7 F" d4 h9 y4 D4 s. J" K
  铁路系统人士则认为,目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并不恰当,高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说,此前曾对京九铁路进行评估,表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定价),京九铁路在其运营第十个年头收回成本,实现了收支平衡。
! j/ q$ a' J" Q U! P3 ]% o8 F. c4 `2 P+ V( [: j
  铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者,高铁盈亏诸多因素中,客流量是关键之一,随着中国民众观念变化和生活水平提高,未来高铁客流量有望节节攀升,高铁财务状况将会改善。
, r$ J; D2 I. }& r& s/ W2 Z# R1 {8 t: B$ k5 [8 w
  即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围,但外界仍然担心,随着债务的继续累积,债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑,调控铁路建设节奏。
/ }$ a: P/ N+ `, z0 X: f3 W6 o7 m3 l9 g6 G& R$ W% C- m
  但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者,以美国政府今年初决定加大投资高铁为例,认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮,中国不应错过,相对于较为发达的东部地区,中西部交通建设仍大有潜力。8 m, _! h; p: q% {

) J8 m# I- I1 q  也有学者追问:美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁,中国有相应的融资能力吗?仅靠目前政府投资为主的建设方式,是否可以持续?
$ ^9 p& P+ |$ {6 g3 Y# ?# |! p: @- a E e& j
  对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务,上述研究人员提出三项举措,一是中央、地方财政对铁路建设给予更多支持;二是放松运价管制,给予各运输企业一定调价空间;三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。- ^6 _- V, X! X
3#
发表于 2011-2-13 22:06:27 | 只看该作者
大家最不懂的问题,米国拿着全球的抵押物,喊你去修路,给你纸币,那是纸,一旦运营亏损,依然印纸给你,抵押物不能动,议会有法案,总统都没有办法,正是看到你有钱,米国现在什么都敢玩,再上月亮,都不怵,花人家的钱
6 k) q* r" s0 N9 w, V; A7 K: I" g4 ]* O4 W
我们不一样,发钞,通胀,GDP也通胀,米国印钞你通胀,油价你通胀,不通胀你不敢,不敢不通胀,学经济的说,不通胀马上滞胀,还可怕
4#
发表于 2011-2-14 22:07:28 | 只看该作者
先收藏,以后慢慢看!* N- `- E" s* m/ M+ L( Z8 V, L
5#
发表于 2011-2-16 08:03:01 | 只看该作者
铁道部换部长了,是不是和这有关啊
您需要登录后才可以回帖 登录| 注册会员

本版积分规则

小黑屋|手机版|Archiver|机械必威体育网址(京ICP备10217105号-1,京ICP证050210号,浙公网安备33038202004372号)

GMT+8, 2024-5-24 10:49, Processed in 0.051947 second(s), 14 queries , Gzip On.

Powered byDiscuz!X3.4Licensed

? 2001-2017Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表