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“90元的票价还是有些贵了,大家对此意见很大。”从事旅游咨询的武汉徐东国际旅行社的唐国伟说。由于工作缘故,他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客,听过不少类似的抱怨。春节前后,类似抱怨更加集中。
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经过最近几年的大规模建设,中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国,进一步的建设还在展开。
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% Z9 _! v9 L9 W& Q 无独有偶,在2011新年之际,美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出,要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资,争取25年内使高铁覆盖全美80%人口。
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在中国,随着数十条高铁线路投入运营,许多城市之间的铁路交通更加便捷,乘运时间成倍缩短,客货运力明显提高。1 s9 c8 F. j4 n3 b' z
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但较快的建设速度与上万亿元的投资规模,亦引发外界对相关债务隐患的担忧。
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% l' n& k- q* m7 X( y 业内人士也普遍指出,围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计,宜提高公开性与透明度,以确保专款善用。
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@$ X- x$ Q5 Q% P! m1 u 此外,为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车,给沿线乘运带来不便。在非高峰时期,部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力,也颇受关注。9 J* f9 R1 X* N$ N7 @3 c: N
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争议“被高铁”
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0 Q( }9 H! e7 o3 Z s! N 按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划,“九省通衢”的武汉位势关键,因此也是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。6 d2 u) O' p$ C
' s% t- p2 D2 b: ]' I4 b 2009年12月26日,武广铁路客运专线通车,该线全程1069公里,始自湖北武汉,途经湖南,终点停靠广东广州站,列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空距离,武广高铁开通后,武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。9 J3 H7 B! p7 M5 Z+ m o2 h
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目前武广高铁一等车票780元,二等车票490元,《财经》记者在武汉、广州火车站采访了解到,民众普遍认为票价偏高。
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6 K# N, o2 ?" K% [8 v 在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者,目前珠三角工厂普通工人工资在1500元-1800元之间,购买二等车票来回一趟,要花掉大半个月的工资。即使是月收入在3000元左右的白领,对高铁票价也觉得难以承受。+ l) I$ ^- P) V! J/ s7 B+ G
! Y. F7 s% Q- m 最主要的原因是,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流,促使大家乘坐票价高昂的高铁,人们纷纷称自己“被高铁”。
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事实上,高铁开通后,停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月投入运营后,原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消,只剩过路车。对于一些小站点而言,高铁的高速优点反而成为一种缺点。: V2 e+ s* V0 Z% M
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相关部门对于这些反对声早有预见,亦有相应安排。武广高铁通车前,国家发改委和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》,明确要求武广高铁运营后,“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减少、服务标准不降低,继续执行国家规定的运价政策”。
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在业内人士看来,这更像一个文字游戏,因为文件中没有注明实际的运量调整。在具体执行中,即使大面积减少特快、普快列车,只要这些列车各自保留一辆,也满足了文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说,让买票想乘坐普快、特快更加困难,只能用更高的代价去乘坐高铁。
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在中国,高速铁路主要包括两种情况:一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距标准化),使营运时速提高到200公里以上;二是全新建设的“高速新线”,通常营运时速超过250公里。最近两年在中国,改造原有线路是主流,但新建的高铁系统在异军突起,逐步成为新的运营主力。( ]$ P" R* S! G1 E/ C8 i6 B
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但在美国,高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的美国高速铁路投资计划,全美高速铁路网将被划分为三个类别:一是最高时速达400公里的“核心快车”;二是时速200公里的“区域干线”;三是时速144公里的“新兴路线”。
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8 N4 P$ N6 b2 ~" ?% ~5 Y9 V" Z 显然,在中国的建设和投资语境里,高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快列车的时速,按美国的标准,事实上也是一种类型的高铁。
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无奈高票价
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0 Q; E- B! N8 m( B9 P- F' \! s 面对高铁的便捷,铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价?9 Z$ _) M, V2 c) k& _, `# @
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首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露,2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中,武广高铁建设成本应为930亿元,但随后,由于拆迁、原材料和人力价格等因素,到了武广高铁前期筹备协调会议上,投资额涨到1166亿元,最终实际投资可能还要远高于该数字。
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按照估算,目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万-3000万元,普通客运铁路造价为每公里5000万-6000万元,而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公里1亿元左右。- w5 Y) [' i4 j" t8 _
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建设之初资金需求量巨大,而建成以后,则面临资金回收周期长的难题。上述研究人员介绍说,武广高铁在建设论证时判断,全部投资税前内部收益率为10.07%,税后内部收益率为7.98%;自有资金税后内部收益率为8.39%,应在12年左右收回成本。, Z7 ^* s# ?4 m3 i7 E4 S4 |
! Z5 I0 O" y% Z' T( ?; P: B1 w 在线路建成以后,武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路建设投资公司,出资464亿元,持股比例为83%;地方投资者为三家,分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司,分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元,持股比例为5.3%、4.2%和7.5%。$ E4 t- d; t' u
' q; N) Q4 o8 M( m 上述投资中,来自银行贷款的464亿元,粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路,就曾因银行还息较多,每年运营净亏损7亿元。
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运营成本的不断增加,促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍面临的一个难题。
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' q5 g0 O: X2 {# m& `8 [% X, A 高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算,目前武广高铁采用的时速350公里的列车,功率为8800千瓦,人均16千瓦,单程平均人均耗电约为45度,电费需25元左右,每年用电费用至少5亿元。
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据了解,京津高铁最初预计投资是123.4亿元,设计时速200公里-250公里,后提升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加,再加上提速后不得不采用的先进技术(如无砟轨道),投资额最终突破200亿元。
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部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性,全程运行中仅2分19秒的时间能达到300公里/小时以上的高速,却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后,有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元,其中6亿多元是修建铁路时国内银行贷款利息。' P( I# p( M0 \* F" Q, ]' b b7 m
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也有学者认为,和京津城际列车有所不同,武广高铁运行里程较长,运输总收入会更高。
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按照目前武广高铁票价,每年的客流量至少需要达到1500万人次,每天4万人次以上,才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实,以目前的客流量来说,武广高铁确实难以盈利。
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2 E. \* G* Q6 `6 L3 @$ ] 建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价,而高票价在民航竞争机票打折的压力下又难以维持,很容易流失客流量。同时,对于政府部门来说,铁路交通带有公共服务性质,需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡点,成为中国高铁面临的一个难题。. D& Z4 g% G8 S \& j8 U
, k2 m& l" @1 ?/ U 高铁继续猛进, i: w: I- a8 A' Q3 D* }
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从国家和地区分布来看,世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、美国等17个国家和地区,总计2.5万公里,其中中国高铁运营里程达到8358公里,是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
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% m+ |; U9 ^' R: S 按照铁道部的规划,到2015年,新建高速铁路1.6万公里以上,届时,全世界高速铁路网一半是在中国,这是国外任何一个国家都无法比拟的。
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, n! @, k. u) q ~; U9 B( O) f [ 以美国为例,自奥巴马上台以来,美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元,不及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日,美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布,政府将在未来六年投资530亿美元发展高铁网,这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规模。而在未来一年里,美国的高铁投资仅为80亿美元。- h/ U/ N$ ~- M `5 N! C6 q
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但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来,中国高铁发展并不超前,相对而言起步还有些晚,目前进行的是补账式发展。4 B; o2 E8 \" J# p" E
b( b: Q) `( i+ _. ? 上世纪90年代初,国际上有一股高铁建设热,中国也开始讨论京沪高铁可行性。+ O. `* K) n) Z7 a/ }- b! \
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据悉,1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁,按当时测算,修建这条1300公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员(其中包括部分铁道部官员)的反对,认为将拖垮中国经济。) {2 l3 `6 i/ j% k' U2 S7 y, u
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京沪高铁计划在搁置十年后重启,2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》,批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划,其中包括建设“四纵四横”客运专线。/ {3 V1 O# i+ n; X' C/ P/ X0 m
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中国高铁的发展起步于此,在这个庞大的工程背后,政企合一体制的铁道部是最重要的推手。2003年铁道部部长刘志军上任不久,他便提出铁路要跨越式发展。2004年1月7日,国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后,铁路建设驶入快车道。& `8 e1 w5 h) ~6 A
7 Y8 F2 W, E: P0 L n8 g" ~) w 据介绍,这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况,试图实现客货分线,解决客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况,例如西部地区路网稀疏、运能不足。为此,当时提出一系列建设目标,例如到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。) o- u# S0 @4 X: y P& S4 l
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孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击,国务院出台经济刺激计划,《中长期铁路网规划》顺势调整,规划的目标里程数被大幅上调,如快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里,投资额度加大,部分项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。6 c+ c7 h2 P) k4 ]- e. m! E
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和上一个五年计划不同的是,“十一五”期间,国家对交通基础设施的投入不再局限于公路领域,铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进,成为新特点,庞大的投资计划史无前例。
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2008年8月1日,中国首条高速铁路——京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出资代表,出资43亿元,在项目资本金(投资总额的50%)中占41.75%。
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c$ A* Y) }' t: H$ c 2009年12月,武广客运专线通车运行,这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计1069公里,投资总额达1200亿元(包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目投资),由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建,其中中国铁路建设投资公司作为铁道部出资代表,出资464亿元,在项目资本金中占83%。
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& T& s: L% I8 d ~1 \$ w4 P7 | 在建的京沪高铁以2209亿元的投资,一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝,成为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里,是实际上运行速度最高的铁路。据介绍,为了提速,京沪高铁增加成本近千亿元。
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0 i0 C( d m0 L' H3 B6 F0 c$ L 更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区,部分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例,正着手建设兰州到重庆、宝鸡到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路,而河北省则提出“市市通高铁”。
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1.3万亿债务隐忧
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5 x: {- c9 K1 T( o, K1 r0 |" e 地方政府也对高铁表现出极大热情,各省市均提出了庞大的建设计划。但是,高铁建设之快、数量之多,以及过度追求高速度导致建设成本之高,引起质疑。官学两界不少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。, ?5 r" N `- ^: X* {' A7 u
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来自铁道部相关文件显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债规模达到1.3万亿元,其中长期负债增加较多,达到0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。" ~% K/ |8 n1 _
0 J5 Y6 Z+ A( l' a 按照上述相关财务数据测算,2009年铁道部资产负债率为53%,2010年上半年已上升到54.3%,全年负债率或突破56%。从2009年的数据来看,铁路债务尚且可控,但由于负债率增速较快,留给铁道部的融资空间正越来越小,财务压力吃紧。! e, s. U- d6 p4 S
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中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为,日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长,截至2009年底,铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元,合计156.75亿元。再加上银行贷款利息,2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
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- O- y3 E: u, s! w1 C/ r 报告认为随着日后债务融资的巨额增长,预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元,铁路盈利能力将更加脆弱。! W5 b3 [. |* Z9 J
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从铁路建设的资金来源看,每年用于铁路的财政预算内资金数量有限,铁路建设基金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源,其中铁路建设基金扣除营业税后每年500多亿元,银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。
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