丰田章男“炮轰电动车”又一次冲上热搜。可能中国用户很难理解为啥他对电动车的态度一直反复横跳,但其实只要去日本走两圈,基本就能从“质疑丰田章男”,转为理解他。日本目前是真不适合搞电动车! 5 Y' _8 U' j$ b m/ t+ V+ L2 C! |
电动车用的爽,需要什么?看看电动车渗透率节节高升的我国,960万平方公里的广袤陆地、14亿不同需求的人口、几十家合资、独资、自主的车企,卷出来的成千上万不同的产品、以及马不停蹄的基建建设交织融合,诞生出了一个独特的新能源车市场。在电动车结束了补贴时代,走入市场竞争时代后,新能源车遍地开花大致有以下几个理由:
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1. 产品多。从100万到3万,花里胡哨的成熟稳重的、电的插混的增程的、主打豪华的、智能的。家用的……你总能找到一款合适的。 , U J$ W4 o' w& G/ F ?
2. 价格合适。无论是购买价格还是使用价格。前者,价格战大家估计记忆犹新;后者,电价和油价比起来,哪个对钱包更好相信大家心里有数。 6 Q1 r. G0 Z; u2 e9 t' K
3. 补能相对方便。公共充电方面,至少在北京,无论是国网充电站,还是星星、特来电等民营充电站,还是蔚小理等自己布局的充电站,让补能变得虽然没有达到无感的地步,但至少是比较方便的,除了节假日高速,近年来也很难在其他地方和时间听到抢充电桩的消息。此外公共充电桩的充电速度也不短攀升。私人方面,车企送桩,包部分安装费,电费便宜,只要你能搞定物业,家充还是比较方便实惠的。 & d% w. }4 A4 n2 I( M
但在日本,缺少这些推广电动车的先决条件。
* q1 s6 H: P% n0 L2 p# H% l; ? 日本电动车市场现状:产品寡得很
% N- ?) P5 p# g3 D首先产品方面,日本纯电动车销量前三分别为日产Leaf、Sakura和特斯拉Model 3,前两者那画风,说句不好听的,放国内三年前大家都看不上。这样的产品对比同级同价油车,至少在产品力上没有优势。
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东京车展上展出的LEAF 90周年纪念版 车市物语摄 1 r3 K8 @$ M. y2 B; M) D" q7 P
你问那外国车呢?
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答案是根本进不来,日本市场是一个很封闭的市场,去年其全年400多万的汽车销量中,日系品牌占比超过95%,其他品牌瓜分剩下的5%不到。2023年,其新能源渗透率仅有2.9%,作为对比,同期中国数据为28.3%。
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日本电动车市场现状:电费真的贵7 T# t6 s4 v7 T' g" X
价格方面,日本的电动车也是可以享受类似国内的“国补”、“地补”的,补完后价格说不上便宜,但也不贵。
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而在使用费用方面,日本的电价和国内不同,经常受各种影响(比如俄乌战争)波动,这导致其充电费用远没有国内便宜,对比燃油车优势没那么巨大。日本油价和国内差不多,但居民用电的电价近期几乎是国内的3倍,有Model 3车主向我们反应,他的车充满需要3000日元,折合人民币近150元。 5 V C* Z: ?7 h( l) L' H
特斯拉Model Y,售价与国内接近 车市物语摄
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鉴于电价波动,很多企业宣传自己的电动车在V2H设备的配合下,可以给家里供电,有这样功能的设备还能享受额外补贴。而这个功能在国内并不能引起大家关注,也不值得重点宣传。
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特斯拉展示的日本可用充电方式,很多车主选择最后一列的转换器 % `1 ~2 K3 L1 y4 D2 @
此外,日本厂商不包充电桩安装,安装充电桩需要车主自己付费找专业的公司安装(根据充电桩不同,还有相应的补贴)。因此很多日本车主选择家用转接头,便宜,且能在家里的电源上即插即用。 / |/ H4 d1 C9 o, r7 M. _7 C
当然,日本发展家充桩倒是有个小优势,因为其购买汽车必须拥有车位,有车位的话安装充电桩就比较方便。这种政策也导致Kcar在日本盛行,因为买它不需要车位。 ' M) l& j2 }" M% G* i3 p
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