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最近，不知道各位有没有听到很多城市地铁规划被砍的消息。
一开始听到的时候，我是有些震惊的。
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因为这些城市，基本属于深圳、成都、南京、杭州、南宁等级别。
包括一个国家级经济特区，和很多个省会城市。
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如果连这些城市的地铁规划，都在集体缩水。
那么这一轮地铁大收缩背后，一定不是我们常见的城市规划调整那么简单。
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于是，我查了一些数据，也意外地发现了很多城市真实的地铁异象。
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最意外的是，就连最赚钱的深圳地铁，也被砍掉三分之一。
这几年，深圳地铁几乎是全国所有地铁公司里最赚钱的一个了。
我统计了下2022年部分地铁公司的营收数据。
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数据来源：各城市地铁、轨交公司年报
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去年，深圳地铁总收入239.76亿，营收领跑全国。
不过，能赚钱的原因，却和常规的票款没多大关系。
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而是靠地铁沿线的土地、房产开发，包括一些投资收益。
这个“地铁+物业”的模式，听起来是不是很熟悉？
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早期的香港地铁就是这么做的，并很快追上了前期投入，成为国内唯一一家真正能赚钱的地铁公司。
而从17年入主万科开始，深圳地铁也依靠这种模式开始盈利。
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虽然离收回成本还差得远，但已经连续多年保持在了盈利状态。
再加上经济特区的光环，深圳一直是四个一线城市中的潜力股。
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目前深圳GDP超3万亿，过去十年人口增加了700多万。
种种标签加在一起，谁也没想到，这样的深圳，地铁依然会被砍掉近三分之一。
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我看了眼官方公示，如今深圳地铁五期规划的里程是180公里。
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从去年的13条缩水到9条，被砍的分别是：
10号线东延深圳段、11号线北延深圳段、18号线一期（沙井到光明）和21号线一期（坳背到龙园）。
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这4条规划线路，有2条是远郊县，另外2条则是对接东莞的延长线。
对深圳来说，算是边缘化地带。
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比如，2条远郊县规划通往光明、龙岗。
这些地方人口稀少，在地铁规划上首先要考虑的是，能不能满足国家规定的硬性指标：
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每日每公里0.7万人次。
这个标准深圳整体上是能满足的，但远郊地区就不一定了。
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而且，今年深圳的人口数据也在缩水。
5月8日，深圳公布了统计公报，2022年常住人口下降了1.98万。
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这个数据本身没什么，但放在深圳就足够震惊了。
因为这是从1979年设市以来，深圳首次人口负增长。
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整个深圳的人口都在缩水，更不要说光明和龙岗了。
当然，还有一个主要原因就是这两个远郊地区，已经开通了地铁线。
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多修一条地铁，至少上百亿的成本，而后期客流量也很可能达不到要求，实在不划算。
本来要对接东莞的2条线路，也是出于客流和成本考虑暂时驳回了。
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这也更说明了一点，深圳地铁的钱，开始不够花了。
这是从17年开始，深圳地铁的净利润增长情况。
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数据来源：深圳地铁年报
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虽然每年都有盈利，19年净利润甚至达到117亿元，位居国内各大地铁公司之首。
但从2020年开始，这三年，深圳地铁的利润增长却在急剧跳水。
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这也是目前深圳地铁规划被砍，最尴尬的症结所在。
显然，就连奇迹之城深圳，也撑不住地铁这只庞然的吞金兽了。
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地铁被砍，成了这几年城市间的常见景象。
深圳不是个例，全国不少城市的地铁规划，都发生了不同程度的缩减。
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早在2021年的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，成都地铁规划就被砍了19条。
我打开了成都的城市地铁官网，这是被砍之前的规划图：
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而被砍之后，是这样的：
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肉眼可见，整个三圈层包括向外的规划线路，几乎“全军覆没”。
其中，单市域铁路就取消了12条，地铁线路减少了7条。
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可见成都这轮规划调整，整体的把控确实挺严格的。
不过这19条线路，也并不是彻底放弃了，目前的说法是远景规划。
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至于在多远的未来，那就不好说了。
这个态度，也是这几年大多数城市的现状。
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像杭州、南京等新一线城市，包括南宁、兰州这些省会城市，也都有地铁泡汤的历史。
其中最厉害的要属杭州，砍了近一半。
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在杭州地铁四期规划中，第一版公示了17个项目，规划里程299.8公里。
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杭州地铁四期规划示意图 图源：杭州发改 0 N1 L2 w- s( a: I' Q6 J
国家发改委批复后，仅剩9个项目，里程缩减了146.9公里，接近一半。
过去几年，在亚运会的影响下，杭州基建一直处于狂热状态。
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尤其地铁，里程全国排名也不断攀升。
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数据来源： 中国城 市轨道交通协会
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2015年，杭州地铁里程达81公里，全国排名12。
到了2022年三季度，杭州地铁里程是516.44公里，排名第五，成为“500公里轨交俱乐部”的一员。
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不过这期间，杭州对于地铁规划的态度，却一直在收紧。
2021年，浙江发改委就设定了关于地铁的多项严格指标，给杭州地铁泼了一盆冷水。
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这无疑是顺应国家政策收紧、审批从严的整体趋势。
早在2018年，国家就已经开始收紧地铁建设门槛，提出了三大硬性指标：
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GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上。
同时，规定开通运营三年后客流不达标的（每公里每日0.7万人次），不能上报新一轮建设规划。
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这套组合拳下来，最直接的影响就是：
地铁的报批门槛越来越高了。
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这种背景下，各大省会城市也都在大幅削减自己的地铁规划。
其中，南京新一轮地铁规划中，江北的13号线，和江宁的12号线都未被提及。
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而兰州早期规划了5条地铁，但根据最新的官方回复，列入近期建设规划的只有4号线一期工程。
3号线和5号线已经不在规划内。
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来源：人民网领导留言板
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一线、省会城市都是如此，更别说一部分小城市了。
从2017年包头地铁被叫停后，至今，没有一个城市的轨道交通首轮建设规划获批。
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2022年，一大批三线城市的地铁规划申请也都遭到了拒绝。
包括山东烟台、湖南衡阳、浙江温州等。
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按理说，有些地方的发展水平是满足三个硬性指标的。
但要保证每公里每日0.7万人次的运营标准，就很难了。
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所以，那些已经有地铁的城市，未来扩建会越来越难。
十四五期间，更是几乎不再受理一般地级市的首轮地铁申报了。
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这也意味着，没有地铁或轻轨的城市，短期内大概很难实现自己的地铁梦了。
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地铁规划并不是越多越好。
这几年，国家一直在严控地方轨交建设。
今年，连深圳都放缓了地铁规划。
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可见全国各地城市，都在经历着类似的困境。
首先就是地方财力不足，已经难以支撑地铁建设和运营成本。
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地铁本身就是亏钱的项目，纯靠地方财政去供养。
一百年前就建成的纽约地铁，到了今天还未回本，就是最好的例子
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而国内城市的地铁，也少有盈利的。
首都北京的地铁，这些年一直在亏损。
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2014年以前，北京人坐地铁逛遍全城，兜里只需要装2块钱。
后来实在养不起了，开始按里程收费，正式告别了2元时代。
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但即便如此，每年还是要靠政府补贴。
我查了下去年的数据，2022年北京地铁获补贴262.86亿元，净亏了274.71亿元。是全国政府补贴地铁最多的城市。
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其余地方也是一样，杭州地铁去年营收33.09亿元，政府补贴94.69亿元，接近百亿。
昆明地铁2022年总营收6.29亿元，政府也补贴了9.75亿元。
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可见，从前期修建到投入运营，地铁这个民生项目，都要一直靠政府补贴才行。
因此，轨交建设对地方财政一直是较大的考验。
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尤其疫情三年下来，各地财政都经历了一次“伤筋动骨”，需要一定时间慢慢恢复。
而供养地铁这只大型“吞金兽”，也就越来越吃力。
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另一方面，一些远郊地区的客流规模不足，也造成了严重的资源浪费。
在浙江宁波，一个投资2亿元的高塘桥地铁站，周围的景象是这样的。
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宁波高塘桥地铁站附近
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杂草丛生，入口紧锁，建成4年至今基本处于荒废状态。
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宁波高塘桥地铁站口
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而根据宁波早期规划，高塘桥站周边的基本农田是被规划为商住用地的。
只是如今地铁修好了，周边配套却没有跟上。
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这种超前规划心理不是个例。
杭州的8号线一期，从规划到建成客流量一直很少，被称为“运椅子”专线。
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很多站点出来后，不是大片的玉米地，就是未开发的农村地段。
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8号线冯娄村站地铁口附近 图源：钱江晚报 4 z5 D1 f0 G6 P+ V9 c% r% L# V3 ~
一边是地铁规划多地被砍，另一边是过度修建地铁带来的荒废，不得不引起我们的反思。
这种先上车后买票的规划方式，本质上来说，还是因为地铁建设属于政府补贴兜底项目。
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也没有盈利的硬指标。
所以，即使是一些财政基础薄弱、客流规模较少的城市，也在盲目的超前规划地铁。
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导致了不仅地方财政入不敷出，所带来的经济效益也远不及北上广深。
因此国家不得不强制减速轨交建设，避免产生更多的资源浪费。
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地铁和造富的关系，一直是深度绑定的。
地铁一响，黄金万两。
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曾经，这句话的本身就代表着高速交通下的经济意义。
如今来看，很多城市无序修建的地铁已经无法兑现这句话了。
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事实上，一个地方的经济发展也不能完全依赖轨道交通。
在国家已经出手干预的情况下，未来的地铁审批必定会越来越严格。
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而一些地级市的规划被砍，或许会成为常态。
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发表于 2023-6-10 14:20:28
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