面临转折的中国民族汽车厂商

雪绒花

下面是我在日本一份杂志上看到的文章，题目是：“垂直分裂”的产业构造——面临转折的中国民族汽车厂商。我不了解汽车制造业，所以不知道这篇文章的观点是不是正确，拿过来大家一起来评评。
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“垂直分裂”的产业构造——面临转折的中国民族汽车厂商     
1 N$ e$ q$ e( |' O( e; r: X    （一）中国汽车产业面临的“转折”。从2007年下半年起，中国的民族汽车厂商的份额开始下降。中国民族汽车厂商的份额从2001年的21.7％开始逐年递增，于2006年达到26.6％，进入2007年后，在1～3月甚至上升到了29.6％。但是，就在距30％近在咫尺的时候，从2007年下半年起，份额出现了下滑，2007年的整体份额仅为26.0％。进入2008年后，下降趋势仍未改变，于2008年1～3月间跌至25.8％。而在这一期间，日资厂商的份额为29.3％，反超了中国的民族汽车厂商。
     从各家厂商来看，中国的第一大民族汽车厂商奇瑞汽车于2006年跃升至第4位，进入2007年后一度逼近前3名（一汽大众、上海通用、上海大众），但2007年全年排名还是仅列第4位。第2大民族厂商吉利汽车的名次也从第9位下滑到了第10位，从2007年下半年起，中国的民族汽车厂商的发展势头明显刹车。
5 S4 @* t% U; Z: F    造成这一现象的原因大致如下：在中国，能够购买汽车的阶层变得更加富裕，开始追求更高品质的汽车；日系等外资厂商陆续投放小型低价的新车等。但丸川表示，某一“事件”才是最直接的原因。

xiaohuilang

支持民族零部件厂家

郭子

我觉得汽车为谁开发很重要的。

杨子江畔

开发低价车确实很必要 不过这样车子利润都很少 风险大 销量也不一定好 所以现在实现汽车全民化还是比较困难的

杀一条血路出来

不知为何联想到了次贷危机，当高端用户被开发达到饱和的时候。这些原本被叫做享受就变成了忍受。经济时代利益驱使着一切

正统机械

雪绒花  这篇文章发人深思啊  
7 b+ V$ o. c, c1 A" ?+ J* r) P: ~
. W8 ^  T) ~6 s8 g5 P8 }看看现在的汽车厂  把原来的配套零部件厂让外资控股  要么直接使用外资企业零部件，也不想一想，人家外资零部件厂 和外资汽车厂的关系 ，最好的技术会拿给你用吗？如果将来的自主品牌大量出口，冲击到外资汽车厂的本土市场时  就现在的技术也不一定让你用。支持民族零部件厂家

雪绒花

（八）汽车为谁开发
( b3 I1 o* H% \    丸川的最后一个发人深省的观点是：中国民族汽车厂商应该开发外资厂商不制造或是还未制造的符合中国国情的汽车。丸川表示，在中国的农村，因使用农用三轮和拖拉机运送人员而发生的事故频繁，仅今年1～5月，死亡人数就达1877人。为此，政府发出了禁止将农用车辆用于运送人员的通知，但是因为没有替代交通工具，通知不太可能得到遵守。
    中国民族厂商倾向于面向高收入阶层，开发仿造欧美和日本高级车的大排量车型，但他们还应开发满足农村运输需求的汽车。另外，丸川还认为，由于汽油价格低等原因，中国汽车市场是“畸形”的。因此，外资汽车厂商也应积极参与制造符合中国国情的汽车，而不是采取深挖畸形市场的战略。
& l& ?3 K# a% m0 R' v8 u    例如，印度塔塔汽车（Tata Motors）因发布28万日元汽车“nano”而备受关注，该公司会长兼首席执行官Ratan Tata表示，开发“nano”的目的是使印度的一般民众不再面临一家四口骑一辆摩托车的危险情况，因而深得人心。
    笔者感到，不只是中国和印度，汽车厂商都需要思考汽车开发的“动机”。怎样才能满足包括穷人在内的各种用户的需求，使其与自身业务协同发展呢？全球的汽车产业也许正面临着这样的转折问题。
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[ 本帖最后由 雪绒花 于 2008-7-10 16:18 编辑 ]

雪绒花

（七）全面模块化从外部向中国渗透
4 |8 x% B! e3 k. S4 W    让笔者感兴趣的是，如果中国厂商继续发展“垂直分裂”的产业构造，能否实现高度的模块化。中国厂商实现“垂直分裂”主要依靠各厂商的零部件兼容，其基础战略是把原本不兼容的零部件硬看做兼容。
    因为有强迫性，所以品质方面自然会出现问题，但是在未来，全面模块化是否可行呢？笔者提出了这个问题。丸川的回答是：全面模块化需要整个汽车行业制定接口标准等集团行为，但中国厂商的自我意识强，很少考虑合作。因此，中国内部很难出现改变架构的行动，即便有，也只会是国外的模块化大潮波及到了中国国内。
    在全球汽车产业中，出现了模块化、超越公司范围的底盘和发动机通用化等向垂直分裂发展的动向。这些尝试的目的是通过通用化，降低基础部分的开发费用，同时丰富车型。今后，如果出现向混合动力车和燃料电池车的过渡，那么基础部分的开发费用将更加庞大。甚至有预测认为，只有之前拥有自行开发此类新技术能力的厂商才能生存下去。但是，创造畅销汽车的能力和开发核心技术的能力并不一定一致。因此，成品竞争力高的厂商向拥有技术能力的厂商购买基础零部件的这种垂直分裂结构有可能成为全球汽车产业的一个潮流。也就是说，世界可能会向中国汽车产业中的“落后”部分靠拢。中国的开放式垂直分裂将会孕育出什么？今后还需要继续关注。
    笔者感到，中国虽然目前还无力改变世界，但世界有可能学习中国的方式，主动发生改变。

雪绒花

（六）“人才”是不定因素
- z. b, B; Q' }9 T* Q    中国民族汽车厂商能否在需要长期积累的车体设计、发动机、变速器等汽车核心技术上掌握住要领还是个疑问。其中的一个不定因素是人才的高流动性。在手机等其他产品领域往往会出现状态很好的公司竞争力一落千丈的现象。原因是开发团队被其他公司整个挖走。在汽车领域，即使今后民族汽车厂商成功完成技术升级，开发团队仍然有可能在某个阶段集体消失。因此，丸川认为，虽然中国的民族汽车厂商有发展垂直统合的意愿，但垂直分裂这种依赖外部资源的体制还将延续相当一段时间。
3 Q6 E+ Q+ m: _! ^2 g    在这种情况下，进入2008年后，日资汽车厂商的高品质终于获得评价，显示出了其本来面目。份额也处于上升趋势。日资厂商的优势还将延续。但丸川认为，对外资汽车及汽车零部件厂商的抵制意识和民族意识的逐渐升温所带来的风险也必须加以考虑。
. F  }. ]9 m' G$ T4 j9 Y4 k    丸川的另一个发人深省的观点是日本厂商存在过度垂直统合一面。例如，欧洲零部件厂商向众多中国汽车厂商供货，而日资零部件厂商这样做的则很少，日本的封闭构造也被带到了中国。这一体制是否会在成本竞争力等方面上成为软肋，是今后需要注意的地方。

雪绒花

（五）用钱买不到的是什么
    此次中国产业面临的“转折”意味着全部依赖外部、过度发展的后果是缺乏基本品质。陷入“碰撞门”的华晨金杯也是完全依靠外部：发动机从三菱汽车的中国法人公司——沈阳三菱购买；底盘调整交由保时捷负责；生产线设计承包给德国Shenck。正因为完全依赖外部，中国厂商缺少了汽车制造中重要的要素之一——车体设计技术。中国的民族汽车企业放弃了自行开展碰撞试验、将试验结果反馈到设计之中、再对设计进行修改这一连串理所当然的作业过程。
- F$ v; U( C$ X" Z% r! i    到了今天，中国的民族汽车企业才终于意识到了车体设计能力等是只靠买而买不到的。而且向外资厂商购买基础零部件、设计及制造服务只是让外资厂商赚钱，民族汽车厂商无法赚取利润，民族汽车厂商也开始出现不满。因此，丸川认为，中国的民族汽车厂商正在对过度的垂直分裂进行反省，逐渐开始强化垂直统合。