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铁路自主创新,兴衰起伏60年

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发表于 2009-1-13 16:26:08 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
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解放60年来 ,随着国家经济路线,社会风气习惯,民间思想观念的转变,铁路自主创新兴衰起伏,可以鲜明地划分为三大阶段。5 ?7 C5 i3 T6 Z

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解放初期,中央号召全国向科学技术进军。铁路在争取社会主义国家无私支援的同时,千方百计地依靠自己的技术力量,依靠百万职工的经验和知识海洋,挖掘潜力,努力创新,建设起铁路自主创新的鼎盛时期。例如,当时每个机车车辆工厂,都设有独立的合理化建议管理机构或专职工程师,为职工自主创新服务。我的一篇创新报告被推荐到铁道部国际会议上宣读。不久就被调部工作。晋级后的工资,接近国家主席一级工资的1/2
. L  o# x1 q/ D0 |7 t$ Q大跃进前夕,为了迅速解决铁路运能问题,周总理亲赴莫斯科谈判,要求购买和运输大批,重型机车来华。苏联专家根据他们设想的机车改轨设计方案,认为中国铁路工厂在短期内,难以及时完成如此庞大的改造工作量。有可能因线路上机车积压,而导致整个西伯利亚铁路总干线的堵塞,甚至瘫痪。特地派了科学院,工厂总局,机务局的领导,亲自来华考察调研。我在铁道部老专家,副部长石志仁领导下,负责组织6个机车厂的工程师,设计改轨图纸方案,保证改轨进度和运行质量。由于方案中的一些大胆创新思想,为苏联传统的规章制度所不容,谈判中矛盾剧烈。苏联代表反复向莫斯科电话请示,最终还是采纳了我方的方案。条件是,在合同中必须注明,某些关键设计是按照中国工程师们的经验确定的,以明责任。不久,经过多方面的努力,2000多台大马力火车头,终于畅通无阻地,驶过西伯利亚大草原,源源来到中国。按计划改轨,投入运输。成为60年代70年代,中国主要的铁路动力。可见,中国工程师在创新能力上,胆识上,并不比别人差。而当时中外铁路装备技术的差距,远比今天小。% v5 e- j0 o& P# b* i
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同时,在技术规章制度的改革上,铁路系统也处于领先地位。我曾积极建议并参加的,铁路机车车辆大中修制度的改革,在副部长亲自领导下,大获成功。解放了铁路生产力,运输成本的降低,可以亿计。人民日报为此,专门在头版头条发表社论。题为“改革规章制度的典范”。整版,整版地进行改革经验的报道,号召各部委向铁道部学习。
$ N1 t1 Z9 m5 }0 `, m- d" @文化大革命时期,政治压倒一切,生产放任自流。自主创新既没有人组织,也没有人干预。随基层自由发展。当时,我戴着反革命分子的帽子,在车间强迫劳动。根据生产需要与基层干部和工人,一起开发试验高分子涂层技术。解决了机车高频淬火滑块,大量报废,和拉伤月牙板的惯性临修事故问题。继而逐步扩大到车架等十几种重大动配合,静配合零部件,深受工厂和运输部门的欢迎。打开了采用高分子复合材料,进行铁路装备再制造【当时还没有这样的专名词】的大门。最后获得铁道部追认,通过6个铁路局的5个科研所,7个机务段和2个工厂近3年的合法运行试验,鉴定,下令全路蒸汽机车推广。美国“机械设计”杂志,以唯一的,中华人民共和国新产品代表的名义,在世界新设计栏目上发表。杂志执行总编还专门为它起了一个名字叫BONDO,意思是“粘一下,什么都解决了”。英国“设计工程”杂志在发表文章中的评语是:“中国为机车修理而开发的抗磨复合材料,可能广泛地应用于重型工程”。不少国家的企业,研究单位,纷纷来函,联系合作。
3 t7 h: P/ H2 e文化大革命打击了生产,但没有阻挡自主创新的发展。
2 G' {3 [0 d) ?' P8 [! M,改革开放后期,让少数人先富起来的思想,深入人心。社会的主要矛盾从姓社姓资,意识形态的斗争,转移到争权夺利,升官发财的斗争。铁路系统开始图快求洋,将国家长远利益让位给部门当前利益。将责任大,艰难,耗时的自主创新项目让位给担子轻,见效快的技术引进项目。藉口是:“充分利用市场优势和后发优势,走引进消化吸收再创新道路”,把它说成什么 中国特色铁路自主创新之路”打一个比方,在蜡烛照明的时代里,土蜡烛赶不上洋蜡烛好,我们不惜耗尽老百姓节衣缩食,廉价劳动换来的外汇,去祈求洋蜡烛75%的技术产权,然后,沿着洋蜡烛的发展思路再创新,把蜡烛做得更大更亮,快速超越了我们原来土蜡烛的水平。成绩是应该肯定。但是更需要懂得,人家也会再创新,不是停在那里等我们超越,而且再创新的条件比我们更好,起点比我们更高。事实证明,当我们关上门,在为洋蜡烛的再创新欢呼时,别人早已超越蜡烛再创新的的思路,进入电灯照明时代了。1 I4 G. E9 b+ b+ T
在铁路系统,不仅国家下达的创新项目中,自主创新受尽歧视。来自群众的自主创新项目,更是连申请立项也都困难万千,几乎达到“免开尊口”的程度。铁路规章要求,任何技术革新的验证立项,必须层层上报,排队等待日理万机的铁道部审批。要求掌握中央重大原则方针的铁道部领导,挤出时间来审查,来自车,机,工,电上百万职工的,每一项技术创新的可行性,显然是不现实的。再说,铁道部领导远离现场,又不是未卜先知,不允许基层初步运行试验,取得验证数据,又凭什么来批准立项要求?事实证明,这样的制度,封杀的不仅是自主创新,也封杀了【制度声称要保护的】“铁路安全第一”前进的道路。例如,铁路提速后十大货车临修事故,因限于规章,彻底改革措施,不能贯彻。让基层吃尽苦头。
( k: Y; I6 L' O$ u  A% Q$ J现代装备工业,正朝着循环经济,节能、减排、降耗,高精度、高效益、高效率方向发展。突出再制造,是新型装备工业的重要特征之一。国家发改委高瞻远瞩,明察秋毫,正组织14个大型汽车工业,进行再制造试点。中国是铁路运输大国,在铁路装备再制造技术上,又有一定经验,曾获得国际赞扬,有望冲击世界水平。但却无人理睬。长江公司是中国铁路车辆集团的权威。在货车再制造试点问题上也不得不表示:“即使我们立项,也无法取得铁道部资质认证和行政许可。因此,我们只能非常遗憾地对您表示抱歉。”连权威专家都望而生畏的铁路封锁,老百姓谁还敢碰。
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铁路工程师的命运和铁路自主创新的命运,从来都是息息相关,同进共退的。铁路自主创新进入衰落期。工程师工作难以开展,待遇也就自然下降。以我为例,干了几十年的高级工程师,待遇却由当年接近国家主席工资的1/2 ,跌落到今天接近铁路机关勤杂工的1/2。遵从 知识分子“先天下之忧而忧,后天下之乐而乐”的古训,对个人生活问题,我们没有什么好埋怨的。何况比我们贡献大,待遇不如我们的知识分子,还多得是。但是,国家兴亡,匹夫有责。作为铁路职工,我们要对铁路兴亡负责,不能把铁路兴亡的责任,向领导一推了事。& r' K" ]  I  `. L  H9 s6 [
        我们该怎么办?
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发表于 2009-2-5 10:01:35 | 只看该作者
时代在变,东西也在变,使命也变,唯一不变的只有内心的那份对国家的担忧,祝福我们的铁路自主创新能有重大突破。
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3#
发表于 2009-2-5 17:04:43 | 只看该作者
是楼主本人么?
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4#
发表于 2009-2-5 22:13:47 | 只看该作者
CRH    上满身的西门子,阿尔斯通,这也算什么
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5#
发表于 2009-3-3 13:42:57 | 只看该作者
支持楼主,也在铁路行业,希望多看到些关于铁路行业的东西
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6#
发表于 2010-6-25 12:34:16 | 只看该作者
时代变迁 希望我们国家在铁路方面能够再接再厉
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7#
发表于 2010-7-13 14:31:58 | 只看该作者
这样的好帖子要置顶才好呀
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8#
发表于 2010-7-18 18:39:13 | 只看该作者
南车集团那个垃圾你别找他啦。到北车去看看。
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