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个人以为, 柴油机的评价,撇开复杂的专业术语, 可以看以下四个:
# k+ h; c- S, W! |! ]5 R1)功重比( ]& @( a. {7 Y. m
2)升功率- \* O4 i. n$ L* s& B' M
3)油耗
& h& U& N* F" ~: ?& v4)排放
! x- u {! R1 m+ m8 i, [6 v. ~* q现在的各大柴油机厂生产水平, 随着制造业的全球化, 差距越来越小, 通用的柴油机指标因为市场营销被包装的都一个模样,所以我们只用厂家规格书上的指标已经很难判别柴油机的真实水平。所谓的技术先进性在市场面前被包装的眼花缭乱, 实际上却乏善可陈。9 W% v4 _$ G* I. I$ L
+ R- X n- b* A% i功重比,反映了柴油机的产出与投入之比,是个永远也不会被淘汰的指标。其实任何产出与投入之比高的商品, 都有市场。
' q# S- ~- T9 g升功率,每升排量产出的功率,是更贴近市场的产出与投入之比, 更通俗。
/ [+ m0 }. @/ C* T( u3 y8 b8 @油耗, 要看真实的测试比较, 而不是厂家的规格表,看高速机200-210g/kwh, 中速机180-190g/kwh, 低速机170-180g/kwh, 5%的油耗误差, 我们能知道实船使用到底多少吗, 不知道。由于油耗的影响因素多,使用习惯,负荷大小,环境温度, 燃油质量, 以及柴油机本身配置如进气的影响, 很难对油耗进行同比。
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4 U! o. W1 u# l7 y) c: M( @排放, 是政客们捣鼓出来的,个人认为是政客为了获得民众好感和选票, 大打亲民牌, 试问什么东西没有排放?什么能量转换没有付作用?太阳能利用就没有排放?作为一个真正的柴油机技术工作者, 我们应该意识到排放问题实际上是燃烧质量的问题,我们的首要工作不应该是对机外进行所谓自欺欺人的后处理, 牺牲柴油机性能来降低排放, 而是应该努力改善燃烧质量, 提高燃烧效率。5 `7 p4 N, w& E; m
7 Y3 c1 F& o5 f* @& E上面的观点纯属个人观点, 且基于技术讨论,请各位看官留下您宝贵的读后感,欢迎不同意见和批评言论,没有讨论就没有进步。5 L9 Y2 }0 A: g
* D+ n, D2 @3 o& q7 c! D* v d本贴原来发在中国国防科技必威APP精装版下载, 但是没有人参与讨论,看这里这么多专家, 希望得到指点。4 U+ n7 P$ j5 [. Y4 k
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