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标题:汽车行业政策和策略分析综合——2008-03 [打印本页]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:39
标题:汽车行业政策和策略分析综合——2008-03
【题记】衣食住行关乎国计民生，今天特别关注位列其末的“行”——汽车产业发展问题。现在把部分高端政策、视点、信息、看法进行汇总。一些高端文章不得不进行阅读权限设置，敬请网友谅解。
我们呼唤自主品牌：汽车产业是一个拉动力极强的产业。如果自主品牌缺失，对于国内零部件及相关产业的影响更加严重，可以说是损失惨重。现在的确是应该反思一些事情的时候了。
【4-4】应网友要求，这个帖子的所有附件的阅读权限全部取消，当时设置的原因是人家有提示。
主要内容如下：
中国汽车产业“十一五”发展规划纲要
发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择
汽车行业深度报告
汽车零部件市场分析报告
看国家重点汽车企业掌门人的无耻
2007年中国重卡市场回顾：重卡“四宗最”
2008原材料价格上涨大考
2008年中国车市绕不过的六道坎
2008年多项汽车新政实施
2008年度汽车工业产销情况快报
【3-27更新】发布于21#关于中国自主开发：《奇瑞发展启示录（专业好文）》。
【3-30】我的相关汽车产业观察的文章连接：足球竞彩投注app哪个好 » 汽车与配件 » 这一次，狼真的来了！！！ http://bbs.cmiw.cn/viewthread.ph ... id=44890#pid311161. 。有关印度塔塔收购捷豹路虎的全面详细的汇总资料。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:35 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:40
标题:中国汽车产业“十一五”发展规划纲要
中国汽车产业“十一五”发展规划纲要
日期：2007-04-18，报告共10页，第一篇指导方针和主要目标；第二篇自主发展；第三篇结构调整；第四篇技术进步；第五篇标准法规建设；附件目录。

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:41
标题:发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择
发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择
报告共134页，由路风封凯栋执笔。具体内容自己看。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:31 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:43
标题:汽车行业深度报告
汽车行业深度报告
报告共55页，某证券汽车行业分析。
概要：投资要点：*中国汽车产业竞争力快速提升。*汽车产业链的全球配置使中国有望获取更多的汽车价值链环节。*中国汽车公司未来将有能力影响全球汽车产业格局。*行业盈利能力稳步提高。*看好中国汽车产业的长期发展，关注三类公司的投资价值：*维持汽车行业“强于大市”评级。
目录：汽车行业投资策略要点/关于汽车行业的共识和分歧/汽车产业价值链全球配置带来空前机遇/全球汽车产业的发展历史和潜在规律/中国汽车业具备显著的比较优势/跨国公司在华合资企业的进展/中国自主汽车公司优势显现/国内市场需求仍将稳健快速增长/国内市场结构趋稳行业利润率稳步走高/行业投资策略与重点公司推荐/图表。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:32 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:45
标题:汽车零部件市场分析报告
汽车零部件市场分析报告
报告共60页。本报告是对前后桥总成、制动器总成、换档器总成、车架总成、制动油管总成、车厢总成、座椅总成、排气管消声器总成、门锁总成、升降器总成、前后保险杠总成、仪表板总成、前悬挂总成、拉索总成、助力器总成、感载比例阀总成、主缸总成、暖风机总成等进行总体分析不是针对某一个部件分析的，其他汽车零部件（如：发电机部件）不在此报告分析范围内，本报告80%数据来自汽车工业协会，20%的数据来自罗兰?贝格咨询公司的资料。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-4-4 23:32 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:47
标题:看国家重点汽车企业掌门人的无耻
看国家重点汽车企业掌门人的无耻——中国汽车产业的祸根
目前，中国汽车工业在经历了20年之后的现状是什么呢？相信各位已很清楚：在产销量号称世界第三第四的时候，洋品牌占据了国内市场近九成，自主品牌只有一成多，出口产品更是少之又少；长期受到国家保护的重点企业却越来越沉溺于合资模式，争傍洋大款，一个不够两个，两个不够三个，丧失了自主开发能力，不思进取；坚持自主开发的企业却得不到公正待遇而充满艰辛；产业核心竞争力没有真正的发展起来；相关行业也没有得到相应的带动；车价长期高企，有些还要加价，很多XD还难圆汽车梦。
一句话，20年来的汽车产业结果已背离了国家政策的初衷，沦落到令国人悲哀的境地。
那么，这是为什么呢？？？
本人认为，答案只有一个：政策制订者、相关行政部门和国家重点汽车企业所组成的既得利益集团是中国汽车产业的祸根!
这个既得利益集团给国家汽车产业所带来的祸患和危害至少有下列几点：
一、为了国家重点汽车企业的利益，制订了“宁予洋人不给国人”的产业政策。
由于无知和利益的关系而制订出以“高起点、大批量、专业化”和“以市场换技术”为目标的汽车产业政策，却从来没有以自主开发为目标。实际上一方面是保护在位的国家重点汽车企业，限制新进入者（如奇瑞、吉利等自主开发企业）；另一方面是鼓励合资，使洋人享受超国民待遇。还有，国家重点汽车企业和合资外方都得到了高关税和其它国家政策的保护。
同时须附带说一说的是，官车消费既浪费国家资源，客观上也是“宁予洋人不给国人”。
二、帮助洋品牌垄断国内市场，搜刮高额垄断利润，阻碍汽车产业市场化的进程。
企业的规模只能在市场竞争中从小到大，产业的发展只能在市场化过程的培育中健康成长。而我们的产业政策是以行政手段代替市场竞争，从而阻碍了产业市场化的进程。在这种政策的保护下，我们的国家重点汽车企业是不会发展成为竞争性企业的——看似庞大实则臃肿；我们的汽车产业也是个怪胎——产销量号称世界第三第四时，洋品牌占据了国内市场近九成，自主品牌只有一成多，更不用说国际竞争力了。那么只能在帮助洋品牌垄断国内市场，帮助洋人搜刮高额垄断利润的同时，分得一杯羹。客观地说，这杯羹还是很丰润的。
三、生产洋品牌获利更快更容易，而逐渐丧失了自主开发产品的能力和斗志。
在“高起点、大批量、专业化”的思想指导下，企业过分强调对国外技术的引进而忽视了开发层面的技术学习和能力培养；国家对大集团班子的考核机制导致了对眼前利益的侧重，而对耗时费力的自主开发缺乏动力；“谁合资谁受益”的结果，使国家重点企业越来越沉溺于合资模式当中。一汽从与奥迪签订技术引进协议改进红旗品牌的初衷转变为与奥迪合资，推出奥迪A6，至今仍是国内轿车利润率最高的产品。二汽为了一门心思地合资而打算撤销技术中心，造成了研发工程师的集体出走，原有的轿车自主开发能力基本不复存在。上汽则完全放弃原有的产品和平台，失去了自主开发的载体。国家重点企业似乎都走入了邪门歪道，而最终丧失了自主开发产品的能力和斗志。
最具有讽刺意味的是，二汽在砍掉自己的研发队伍竭力帮助洋人赚取高额利润的同时，却被它的洋主子埋怨“合资企业的中方在技术上的贡献几乎为零！”
四、客观上成为洋人阻碍和封杀国内自主品牌企业的帮凶。
路风和他的助手在《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》报告中提到，吉利成立前，李书福曾经带人到对汽车项目拥有生杀予夺权力的国家各部门游说，态度坏者，几句话把来访者打发掉；态度好者，则给予谆谆教导：汽车是资本密集型、技术密集型的工业，你们民营企业干不了。某国家部门的官员告诉李书福，民营企业干汽车无异于自杀。还有奇瑞，早期因为没有登上国家目录而不合法，被国家有关部门要求停产。几经艰辛在将其20%的资产无偿划到上汽集团的账下，才获得出生证。
合资企业的中方有没有因为利益的关系牵涉到与国内自主品牌企业的纠纷当中呢？各位有没有知道的？
五、和跨国公司一起不断编造神话恐吓和欺骗中国人民和中国。
这一点是最可恶和最下流的。中国汽车产业散布过几个著名的神话，诸如产业集中度、规模效应和避免重复投资等。其中一个重要神话是，“进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。”作为中国汽车行业的龙头老大，一汽掌门人竺XX居然在央视节目中当着十几亿中国人的面说什么，搞自主品牌是情感的问题，只有情感是不够的，还要理智和科学。并打着科学的幌子散布神话“我个人认为是在后五百万辆（市场规模）里头，会有一个自主品牌发展成长和壮大成体系的关键。这方面是我的看法。所以我觉得呢，应该是在六百万辆的时候，那么这个机遇是存在的。 ”
我认为，如果不是低能那么目的只有一个：为其自主开发能力的缺失和既得利益集团产业政策的失败推卸责任！正如路风教授所说的“这个神话是无聊的”，“ 在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话”，并通过大量的调查数据和事实，经过科学的对比和分析，得出了一个重要的结论：加强自主开发是振兴汽车工业的惟一出路！

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:54
标题:2007年中国重卡市场回顾：重卡“四宗最”
2007年中国重卡市场回顾：重卡“四宗最”
　　乱世出英雄，中国重卡格局在2007年发生的颠覆性变化使重卡企业之间在竞争中碰撞出四个耀眼的火花。
　　2007年，中国重汽以超过10万辆的销售业绩超越东风和一汽，雄踞重卡行业第一；陕汽和福田欧曼以接近100%的增幅创造了奇迹；红岩与上汽依维柯进行了合资，成为商用车新合资时代的先锋。这一系列戏剧性的事件说明一个事实，中国重卡格局在2007年发生了颠覆性的变化。
中国重汽2007足印/ ~6 U) C; c+ _
　　1月中国重汽获得“全国2006年最具影响力企业”称号，并获中国影响力品牌四项大奖；SINOTRUK品牌当选国家商务部“2006年最具市场竞争力品牌”。
8月国际汽车制造商会公布2006年全球汽车企业产量排名前50名，按总产量排名，中国重汽集团排名第48位，以单一制造中重卡数据，中国重汽集团占据中国第一位。
10月17日杭州发动机公司新厂区首台发动机顺利下线。
11月28日中国重汽（香港）有限公司在香港联交所主板成功上市，筹集资金90.4亿港元。这是中国制造业第一只红筹股在港上市。
截至2007年12月17日，中国重汽已拿到1万辆2008年国际市场订单。中国重汽在2007全年出口重型汽车15000辆，创汇4亿美元。
潍柴动力2007足印
1月由中国品牌研究院评选的《中国最有价值商标500强》排行榜揭晓。“潍柴”以22.51亿元的商标价值列500强第81位，列中国最有价值商标柴油机行业第一位。
9月1日潍柴以240亿元的业绩名列中国企业500强第161位，比上年提高20位；列中国制造业企业第79位，比去年提高6位；列动力设备及元器件制造业第1位。
10月10日潍柴动力“第10000台WD12发动机”字样的柴油机正式下线，潍柴动力在2007年利用10个月的时间内完成了1万台的产销目标，标志着中国重型汽车的主导动力正在加速完成由10升机向12升的升级。
11月26日在“全国质量奖”颁奖大会上，潍柴动力股份有限公司荣获全国质量奖，成为本次获奖的惟一装备制造企业。
12月20日潍柴动力董事长谭旭光宣布2007年潍柴动力销售收入突破400亿元，同比增长66.7%，成为中国最大的汽车零部件集团。
东风商用车2007足印/ T' u7 v5 |" @# t. c
5月10日东风商用车公司在全国范围内开展“邮政车服务月”活动。
?月24日第二批450辆东风天龙重卡开始在天津港装船驶向伊朗。这是东风商用车公司继３月５日首批200辆东风天龙出口伊朗后完成的最大宗海外订单。
9月东风品牌汽车企业的载货车产品，首次被国家质量监督检验检疫总局授予“中国名牌产品”荣誉称号。
10月东风柳汽在湛江举行 “同献爱心、共建和谐霸龙507爱心巡展”用户体验营活动。
截至11月30日，东风商用车公司实现整车销售171113辆，其中东风天龙、大力神一举突破20000辆大关，东风新品提前一个月超额完成年度目标。
一汽解放2007足印
1月一汽解放获“中国公众最放心的汽车生产厂商”、“中国公众认为售后服务最好的汽车生产厂商”、“中国公众认为最具影响力的汽车生产厂商”、“中国公众认为最诚信的汽车生产厂商”、“中国公众最喜欢的商用汽车品牌”等五项大奖。
2月以“解放照前程，红火千万家”为主题的解放拜年活动在全国范围内展开。解放700多家经销商、服务商协同一致，通过上门拜访、用户座谈等方式向每一位解放用户表达新春的祝福。
2月12日在“品牌万里行”活动评选中，一汽解放品牌获得了“最具市场竞争力品牌”称号，并编入《中国品牌发展报告》。
5月10日以“享清凉、获大礼、感动再升级！”为主题的解放2007“夏日关怀”服务月正式启动。
7月15日标志着中国商用车制造达到世界级水平的高端重卡解放J6在解放卡车新基地隆重下线。
陕西重汽2007足印
, H+ D- R( T& g& _5 B4 i4月23日陕汽在上海隆重发布卡车行业首个《中国卡车司机生存现状蓝皮书》，并推出了“陕汽重卡客户关怀工程”。
6月19日由陕汽发起并主办的首届“中国卡车司机节”在古城西安隆重举行。从此，全国1300多万卡车司机有了一个属于自己的节日。该案例后来荣获最佳品牌建设贡献奖，被收录于《2007中国品牌建设白皮书》，入选国内顶尖商学院MBA教学案例。
9月11日中国汽车行业首批“中国名牌”在人民大会堂发布并颁奖，陕汽重卡、汉德车桥双双荣获“中国名牌”称号，陕汽重卡国内独家集三大名牌于一身。
12月陕汽重卡销售突破6万辆，销售增长率位居全国前列，3月份单月销量超越7000辆大关，相当于陕汽2002年全年销量，实现了历史性跨越。
福田欧曼2007足印2 N( @, d8 I! J$ G$ B0 [: x0 G
6月福田欧曼把保修期延长了50%，成为目前国内拥有最长保修期的重卡品牌。同时，还承诺如果不能按时服务，欧曼将对报修客户按照每天200元进行赔偿。同时福田欧曼还推出了“夏日送清凉”十免服务行动。
6月在第四届《中国500最具价值品牌》排行榜中，福田汽车以品牌价值175.38亿元居榜单第42位，品牌价值再度飙升，跻身行业“三甲”，蝉联商用车第一。
7月20日《中国机械500强研究报告》显示，福田汽车荣列“中国机械500强”第19位，与2006年排名相比提高了9个位次。
9月福田汽车投资两亿元人民币、具有国际先进水平的福田汽车节能减排重点试验室落成，标志着北京汽车行业具备了不借助外力独立实现对欧Ⅲ、欧IV等排放标定的能力。
9月11日福田汽车成功入选“2007年中国名牌产品”。
截至9月底，欧曼品牌中、重型卡车产销已接近5万辆,预计年底将达到6万辆。经过2006年的调整,欧曼重卡再次步入发展快车道。
12月19日北汽福田与天津机电工业控股集团公司在天津签署协议，双方共同投资25亿元，在天津兴建北京福田发动机和起重机研发生产基地。主要配装在福田中重卡产品欧曼奇兵以及欧V客车、奥铃轻卡等国内高端商用车品牌及非公路机械装备上。其中，近20万辆将出口海外市场。
上汽商用车的“另一条腿”
现在只是汇众发力的第一步，两三年后再看汇众，我们将冲进行业前三。”
在12月上旬的“2007上海汇众用户答谢暨国Ⅲ重卡推介会”上，上海汇众副总经理赵旭东发出了如此的豪言壮语。
众所周知，国内重卡领域目前排名靠前的商用车企业，如一汽、东风、重汽和陕汽等，产销量都在3万辆以上，上海汇众与他们相比，目前似乎仍存在一段距离。
不过，在上海汇众看来，他们的目标也许并非不切实际。据上海汇众营销部经理杨予初介绍，汇众重卡的发展得力于三个因素：一是有一支可靠的技术队伍，二是有一个良好的供应商体系，三是有着强大的集团背景。
上海汇众诞生于1992年，是上汽集团的全资子公司，主要有商用车与轿车底盘系统两大业务板块，潍柴动力、上柴动力、重汽杭发和海沃机械等都是上海汇众的供应商。
据上海汇众营销部相关负责人介绍，汇众国Ⅲ重卡发动机功率覆盖230～380PS范围段，燃油消耗低，较同类机型省油5%～15%左右。在实际使用过程中，汇众国Ⅲ重卡将为消费者带来更多收益，创造更大价值。
另据上海汽车商用车事业部经济运行经理邬贤敏透露，上海汽车在商用车方面整体布局的现行思路是，在继续发展乘用车的同时，积极拓展商用车，特别是通过兼并重组与自我发展相结合的方式，实现商用车的规模化生产，从以乘用车为主逐步转变为乘用车和商用车并举，从而使上汽集团成为一个集轿车、商用卡车、商用客车、越野车等全系列车型的汽车制造商。
完善产品结构以增强竞争力，已经成为上海汽车的当务之急。2007年6月15日，由上海汽车、意大利依维柯商用车股份有限公司和重庆重型汽车集团有限公司三方出资组建的合资公司——上汽依维柯红岩商用车有限公司在重庆挂牌。此后，上海汽车又分别于7月30日和9月27日发布了两则提示性公告。前者称，控股股东上汽集团正与南京汽车集团有限公司的控股股东跃进汽车集团公司探讨在整车、汽车零部件和汽车服务贸易等领域进行全面战略合作的可能性。后者则表示，上汽集团已与上海电气集团股份有限公司签订了《股份转让意向书》，上海电气拟向上汽集团或其指定的经上海电气同意的下属公司转让其持有的上海柴油机股份有限公司50.32%股份。
今年以来的这一系列动作，表明上汽集团确实正在加强商用车业务，扩大相关产能规模。作为上汽集团全资子公司的上海汇众，重磅出击国Ⅲ重卡，无疑是对上汽集团战略意图的呼应，从而也不难理解杨予初所强调的“集团背景”到底有何具体涵义。
最具戏剧性的“双赢”：中国重汽＆潍柴动力
2007年中国重汽可谓捷报频传，进入了势不可挡的“大爆发”时期，截至2007年12月19日，全年产销重型汽车达到10万辆，同比增长70%；实现销售收入330亿元，同比增长86%。中国重卡第一军团的格局从此被改写，而这不仅仅是被改写，中国重汽挺进中国重卡第一军团并一举坐上第一把交椅，同时它也跻身世界五大重卡汽车制造商之列。
而潍柴动力这个曾经与中国重汽“同一锅吃饭”后又独立出来的“冤家”，在2007年全年销售发动机30万台、集团销售额突破400亿元（包括陕汽、法士特、山东巨力等）的佳绩也使其同样创造了行业奇迹，成为重卡行业里钱袋最鼓的企业。
蓝色的潍柴发动机、银色的法士特变速器和黑色的汉德车桥——潍柴在其2008年的商务大会上展出的那台前所未有的动力总成，便是对其发展模式的最好阐释。这种完整的动力总成决不是一个好听的新概念炒作，参加商务大会的法士特公司总经理李大开对记者说：“这种以总成方式提供的配套不但大大降低了配套沟通的成本和时间周期，同时也将各个企业的利益关系紧密联系在一起。”从这一个在中国首次推出的动力总成身上，我们看到新的潍柴一年来至少在业务整合方面初见成效。
与潍柴的整合不同的是，中国重汽进行了大规模的重建。拿重汽集团刚刚投产的济南商用车有限公司新厂区来说，其整车生产能力可达4万辆的厂区拥有整车装配线、车架生产线、驾驶室生产线，以及整车检测线、淋浴间、高性能环形试车道。以整车厂为中心，同时建有自己的变速器厂、发动机厂等核心部件厂房。据重汽相关人士介绍，不久的将来他们还会让一些配套的零部件厂来这里建厂以满足他们的配套需求。重汽人自己也称这条产业链是一条“黄金产业链”，因为一个整车企业完全拥有自己的各个配套零部件厂，而其他国内的重卡企业在这一点上是无法达到的。
有趣的是，当不少人在质疑甚至指责两家企业的分手、预测谁将打败谁的时候，重汽和潍柴却都在重卡市场上感受着各自成功的喜悦。2008年，两家重卡企业都为自己树立了远大的目标。其中，有一个相同的目标就是在不久的将来二者都要冲刺世界500强。而从目前来看，世界500强中的中国企业不到30家，汽车企业仅仅只有上汽和一汽。如果未来中国汽车行业重卡领域就有两家企业位列500强，乃幸甚。
走过2007年，我们发现，这两家企业谁也没有打败对方，但都战胜了自己。
最冤枉的“受伤”者：东风商用车＆一汽解放
从2007年的数据来看，东风商用车和一汽解放商用车这两个去年的重卡销量冠亚军已被中国重汽超越。从这个意义上来说，中国重卡的产销格局已被重新改写。
在计划经济时代，根据国家的部署，中国重汽只能做重型车，东风和一汽只能做中型卡车。后来一汽被允许做轻型车，东风被允许做中重型车。在当时的情况下，中国重汽因只做重卡而陷入了困境，在国家承担了大批债务后才死而复生。而解放和东风商用车则转变很快，靠全系列卡车的发展而奠定了在商用车上的明显优势。
然而，随着国家宏观经济形势的持续增长、公路运输治理超载超限的实施和计重收费范围的扩大，市场形势越来越向着中重卡、重重卡利好的方向发展，这种需求的逆转使得解放和东风中重卡的市场份额开始出现无可奈何的下滑。东风和解放并没有坐视市场良机，也都在努力抓住市场的机遇，经过前期的准备，东风商用车于2006年5月18日推出了天龙和大力神，也正式进入了重重卡领域。而2007年7月15日，由一汽自主研发、历经7年精心打造的具有当代世界级水平的解放第六代重型卡车解放J6也下线投放市场，也使得解放由中型、准重型走向了重型化的新时代。
东风和解放这些新产品的推出，赶上了重卡井喷的末班车（业内预计2008年重卡增速会有所放缓），尽管要培育市场还需要一些时间，但在一种非正常的外力作用下，东风和解放的市场优势正在加速失去。这种外力就是原来中国重汽一分为三尤其是后来的重汽和潍柴之间的狠斗，极大地激发了重卡资源的超常开发和市场扩张力度。结果是重汽、潍柴扶摇直上，而东风和解放成了无辜的受伤者。
最可怕的后来者：陕西重汽＆福田欧曼: d- Z9 b% T7 U3 Z
虽然目前陕西重汽和福田欧曼并没有坐上行业老大的位置，但是这两个企业双双超过6万辆的产销量和动辄三位数的增幅也让大家不容忽视，作为成长最快的黑马，它们的未来自不待言。
2007年年初陕西重汽给自己定的销售目标是5万辆，可是陕汽的势不可挡之势让其在年底时创造了突破6万辆的佳绩，增幅超过了87%，而这个成绩是在2006年100%增长基础上取得的。2007年，陕西重汽致力于产品质量和服务质量的升级，在全面落实市场战略布局的基础上，从用户需求和客户关怀出发进一步降低成本，提升技术水平、扩大销售和服务网络。当然，有潍柴的发动机、法士特的变速器和汉德车桥为依托的陕西重汽，成为重卡行业中的黑马也自有其道理，只是这匹黑马下一步会不会创造出更让人刮目的奇迹，也未可知。
继2006年陕西重汽重卡的增幅高达116%之后，2007年的福田欧曼又一次续写了中国重卡的神化。从1～10月，欧曼品牌中、重型卡车产销增长率达到引人注目的120％，全年销量同样站到了6万辆的平台上。这样的增幅不得不使人们对这个曾经低迷的重卡企业刮目相看。2007年，欧曼ETX新品全面投放市场，这款产品是北汽福田的主力车型，欧曼已经形成欧曼9系、欧曼6系、奇兵三大系列，欧曼、欧曼ETX、欧曼ETX洲际版三个不同档次，产品涵盖3~40吨的牵引、自卸、载货车、专用车全系列产品，可全面满足国内外市场的不同需求，福田重卡再次快速领跑。
陕汽董事长张玉浦曾言说“陕汽不只造重卡，陕汽要成为大陕汽”，福田欧曼品牌本部本部长吴越俊也曾言说“福田的目标是进入重卡行业的第一阵营”。如今，新的一年又开始了，陕汽和欧曼会不会让重卡第一军团的结构更加迷离？我们拭目以待。
最具想像空间的新秀：上汽商用车
2007年12月20日，在上海国际会议中心举行的上汽依维柯红岩（以下简称SIC）2008年度商务会议上，SIC总经理阳树毅宣布2007年1～11月，SIC销售重卡2.2万辆，全面超过了历史同期最好水平。预计2007全年SIC产销量将达到2.4万辆，同比增长超过70%。
上汽商用车事业部副总经理甘平认为，上汽依维柯红岩汽车今年取得了商用车销售史上最好的经营业绩，一方面是由于今年商用车市场火爆，另一方面是新合作伙伴对原红岩营销网络进行整顿，提高了经销商的经营能力，其次加强企业内部管理，通过“百日整合”使上汽依维柯红岩汽车在服务营销、生产管理和降本增效工作中取得良好成绩，超额完成了今年整车销售目标。
就2008年来看，SIC将会推出一系列的新产品，包括部分利用依维柯技术的混装车和将于2008年下半年推出的挂依维柯标的原装车。新产品的导入使得SIC对2008年的市场继续看好。SIC营销部总监党盛勇表示，2008年由于国家实施从紧的货币政策、国Ⅲ标准的实施，奥运会对华北运输市场的影响等等因素，预计全国全年重卡销量会下降7.86%，但SIC将会在行业略有下降的情况下，实现25%的增长。因此，SIC在2008年的销量目标是3万辆，力争3.5万辆。
上汽集团是SIC的股东方之一，SIC在2007年取得成绩让前来参会的上汽集团副总裁肖国普欣喜不已，他表示，上汽已经将发展商用车业务作为战略重点，加快建立商用车新秩序。上汽依维柯红岩能在新公司成立的当年完成2.4万辆的销量是难能可贵的，今后投资方将继续把成熟的管理和充裕的资金不断地注入新的企业。
在国内中型货车、轻型货车行业上汽集团均为空白，在重型货车领域上海汇众的重型车2006年全年销售不到500辆，排在行业十名开外，仅靠乘用车“一条腿走路”，无疑将制约上汽集团进一步的大发展。但通过近几年上汽集团在商用车领域的一系列动作，不难看出集团高层对于加强商用车产品战略的决心。据了解，2007年1～11月上汽商用车销量突破3万辆，已完成了全年计划的115%。
现在，上汽方面已表示力争用5年时间跻身国内商用车行业前三强。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:19 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:55
标题:2008原材料价格上涨大考
原材料价格上涨大考
　　“涨”字似乎已经成为2007年的年度汉字，但车价涨还是不涨，却是众多汽车企业面临的一个问题。由于连日来国际铁矿石价格、汽车用钢材价格一路看“涨”，使得汽车产业能否顶住“上游”的涨价压力，已成持币待购消费者关心的焦点。看似只是一个疑问，其背后蕴藏着一场如何转移成本压力的博弈。
每台车成本增加1500-3000元
　　从2007年下半年以来，一场成本上扬的风暴正席卷整个汽车制造界。自2005年、2006年开始的钢材、橡胶等原材料价格上涨之风在今年年初越刮越猛。在欧佩克决定维持产量不变之后，全球原油价格继续上涨。而由此带来的石油衍生品，尤其是用于汽车制造的工程塑料和普通塑料制品价格上涨趋势明显。而工业碱的原料价格的上扬也将导致汽车玻璃的制造成本增加。
　　国家统计局3月10日发布的统计数据显示，2月份生产者价格指数(ＰＰＩ)较上年同期增长6.6%，增速再创三年来新高。
　　“原材料价格持续上涨，直接导致了零部件总成价格的上升。”一位不愿透露姓名的轻卡厂家负责人告诉记者，“这些零部件价格上涨，导致我们的成本压力骤增。”
　　“粗略估计今年每辆车的成本将可能增加1500至3000元。”全国乘用车信息联席会主席饶达分析认为，即便是改款车，由于要做部分的模具、检具、机具等，成本也会相应增加。
看涨看跌：车企走到岔路口
　　尽管钢材、原油、物流、人力等成本的上涨已经对汽车企业的利润空间造成很大挤压，但是面对激烈的市场竞争，车企似乎已经走到了一个尴尬的岔路口，技术革新和车市成熟已经使车价一降再降，而消费者也早已习惯了汽车降价；但另一方面，越来越多的成本压力也随之而来。
　　饶达预测，相比去年3月出现的降价潮，今年的降价潮肯定要比往年弱得多，而且汽车价格拐点或将在今明年出现。
　　亚市汽车交易市场总经理苏晖也同样持看涨观点，他认为，去年几乎所有商品都在涨价，而汽车一直在降价，但汽车的原材料价格、人工成本等均在上涨，因此，汽车长期降价不符合经济规律。
　　尽管看涨国内汽车价格的声音较高，但持继续降价的观点更是大有人在。他们认为，国内汽车市场已正在向买方市场转变，在汽车产能严重过剩的情况下，厂商肯定不敢轻易拿涨价做文章，否则无异于削弱自身竞争力。如果成本市场不再出现大的异动，今年国内车价持续下降依然是大趋势，偶尔小涨不会影响车价下降的主流。
　　3月18日，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰在Ｆ6上市现场则表示，比亚迪面对这一不可避免的压力，采取的是不同的打法，虽然成本肯定要增加，但比亚迪采取的措施是运用更多新技术来弥补或降低这项支出。一句话，涨价，好像不太可能。
弱小商用车企业面临生死关% g, H% _) N8 Y% x
　　原材料涨价后，对商用车行业的影响最大，对原有的竞争格局将带来较大影响。目前，多数商用车采取的策略是，大中型客车上涨的成本自己内部消化，而一些中巴产品可能会出现不同程度的涨幅；同时，一线企业基本选择了内部消化大、中、轻型全线产品的上涨成本，但也有一些二线、三线企业倾向于对中巴提价。
　　近几年来，车市已经历了两次涨价，第一次是在2005年3月，国际铁矿石供应巨头对铁矿石的价格进行了高达71.5%价格上调，直接导致国内钢材价格上扬，最终使得造车成本上涨，才使得厂家将销售价格提高，其涨幅在万元左右。第二次是2006年上半年，由于新消费税的实施，提高了大排量汽车的税率，故国内市场中绝大多数大排量车的价格出现了上涨，涨幅从几千元到几万元不等。
　　每一次涨价都是优胜劣汰的竞争，这一轮涨价也是如此。首先，对于新进入者来说，这个行业的门槛更高了。其次，抗风险能力弱、利润储备少的一些小企业将被淘汰出局，能生存下来的都是竞争力比较强的。对于整车企业来说，涨价对它们的资源整合能力和利润的储备都是一种考验。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:15 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:56
标题:2008年中国车市绕不过的六道坎
2008年中国车市绕不过的六道坎
第一道坎：新能源汽车叫好不叫座？
　　在能源危机和环境问题凸显面前，随着国际油价节节高升逼近一百美元，汽车厂商已经富有前瞻性的纷纷“试水”掀起了新能源热。全球各大汽车厂商已经纷纷公布了新能源汽车战略，致力于开发清洁节能汽车。宝马、通用、丰田、本田等汽车巨头都投入巨资研发氢燃料汽车。奥迪也在前不久正式披露，声称Q7的混合动力版将于2008年上市。自主品牌也不甘居后，小至力帆、双环、中兴、吉利；大到一汽、上汽以及部分合资企业；还包括长安、哈飞、奇瑞(参数配置图库)、比亚迪等无一不在宣传各自即将上市的混合动力汽车计划。这么算来，2008年国内至少出现10款以上的新能源汽车，甚至有分析认为，2008年将是新能源汽车全面破土的元年。
　　尽管一场预热战已经开启，新能源汽车要在明年既叫好又叫座，仍有诸多瓶颈需要突破———这看起来不是短期能实现的。一个事实是，世界首款量产、也是最成熟的混合动力轿车在中国市场虽已上市两年，产销量仍然举步维艰———才千余辆。这个数字和普锐斯(参数配置图库)全球销量最大的北美市场十几万不可同日而语。
　　与此同时，纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车能量储存技术等多项最新技术，虽然有的已经取得国家认证可以生产，但大多目前还停留在研讨和小范围应用阶段———此为其一。价格是另外一个因素。在去年12月的广州车展上，虽然东风本田思域混合动力版车型已经开始预订，但其20多万元的定价却让许多消费者望而却步。
　　配套设施也是一大制约。新能源汽车要推广各方面均需有很好的配合。还要有相应的配套设施。如：烧天然气，要有足够的加气站；而烧柴油，油品则必须过关。长安、奇瑞等企业的燃料电池车电动车业几乎都是因为成本和推广问题导致早已研发成功，却迟迟无法推向市场。
　　去年11月1日，备受关注的《新能源汽车生产准入管理规则》以及12月20日，发改委发布的《产业结构调整指导目录(2007年本)》，都给了市场一个“春天”许诺，国家将从消费环节、生产环节，税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。而今年的第29届奥运会也将是新能源汽车发展的一次良好契机。根据绿色奥运承诺粗略估算，2008年，仅北京市场的电动汽车的需求量就将达到20至40万辆。
第二道坎：自主品牌市场份额越卖越少？
　　来自汽车工业协会的最新统计显示：2007年前11个月，自主品牌轿车销量接近113.6万辆，虽然同比上年增幅仍然明显，但是其所占市场份额已经不到27%，低于日系品牌(前11个月销量超过121万辆)。这让人们开始忧虑：自主品牌市场份额将在2008年继续下滑，甚至面临生死考验。
　　这个担心或许言过其实。我国本土车企出口已经连续多年增幅高于国内市场。商务部机电与科技产业司副司长张骥11月份透露，去年1到10月，中国出口汽车46.9万辆，增长77.6%，出口金额54.7亿美元，增长120.8%。汽车平均出口单价增长了24.3%，其中轿车出口单价增长11.5%。中国汽车整车出口2007年将超过50万辆，两年内则有望达到年出口100万辆，九成以上是自主品牌产品。
　　据不完全统计，包括奇瑞、长城、吉利和力帆在内的本土企业，都已经实现海外设立组装工厂，即通过CKD方式批量出口海外。2008年，华晨轿车会继续出口德国，长城轿车将登陆意大利，奇瑞贴牌道奇的小型车也将远赴墨西哥……
　　张骥称，虽然中国致力于追求贸易平衡，但对于汽车出口，特别是自主品牌汽车出口，中国政府大力支持。在这颗“定心丸”下，虽然出口欠发达国家是自主品牌最务实的目标，但是如果质量和品质足够好，渐进式地在发达国家等一线市场试水，未尝不是一个理性的选择。不过，奇瑞华晨的“碰撞门”危机也提醒我们，在2008年上市的自主品牌新车当中，无论是在产品品质还是在整车安全性上，都将有一个质的提升。
　　而从国内市场看，自主品牌也面临契机。在市场区域布局上，从一线城市逐渐淡出，到二级城市开辟新市场，是目前众多自主品牌车企正在着手实施的计划。大城市车型换代、二三级购车需求升温以及环保要求相对延迟等因素，都是自主品牌在2008年挺进这些二、三级城市的力度将进一步加大。
　　挑战不是没有，环保标准、价格战等都是严酷考验。如果能转而寻求内涵式的增长，注重改善供应、加强管理，品牌、质量、外观、性能、安全、售后等等齐头并进，加之在政府相关政策支持之下，调整战略，在中国市场蛋糕停止增长之前转型成功，将有可能再往上迈进关键的上升期。
第三道坎：小排量继续摸不到路？
5 z+ u! w4 ]' E6 N　　国内小排量车市场在经历多年高速增长后，增长势头趋缓，2007年前三季度的销售数据也显示国内大部分微车企业都难挽销量下滑的困局。据权威部门公布的统计信息显示，在2007年预计整体轿车销量达455万辆的市场背景下，微型轿车预计销量24万辆左右，仅占市场份额的5%。
　　业内人士认为，去年物价上涨、股市走好等因素，都影响了经济型车的消费。同时，作为代步工具，国产小排量车的技术水平、节能环保、质量等自身性能无法令消费者恭维，这是造成市场萎靡的主要原因之一———“低价低质”的市场形象始终影响着人们的购买热情。加上，业内人士认为，低利润导致厂家不愿意涉足小排量汽车市场，精品车型也是可选甚少。
　　但尽管今年经济型轿车遭遇销量下滑的尴尬，随着全球性的能源短缺和石油价格的持续上涨，更加安全、环保和节能的紧凑型轿车已经成为世界汽车工业发展的潮流。现在，中国政府正大力倡导节能减排，并通过消费税、燃油税等手段引导环保节能型汽车的使用，外资品牌对小型车的前景充满着乐观。但值得注意的一点是这些进军小型车市场的产品大多以全球首发或进口形式销售，某种程度上说他们的小型车一定是经济性的低价车，而是在倡导小型车的消费趋势，前提是产品质量、品质突出的“精品小车”。
　　简单说，小排量车明年要抢到大市场，就必须不断提升自身品质，扭转低价低质的不良形象。2008年国内汽车市场上，长安、上汽通用五菱、东风、吉利等企业都针对不同消费者细分特征推出了各自的小排量汽车车型，争取在细分市场上获得消费者的青睐，谋求微车市场出现制胜的拐点。
　　国家政策的支持无疑是小排量的契机。2006年国家发改委出台了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》为小排量汽车的扩张开辟了宽广的道路。而国管局和中共中央直属机关事务管理局也在2006年11月发出通知，在政府采购中列入了小排量车。发改委产业结构调整指导目录意见稿明确了小排量汽车的定义，同时鼓励企业大力推动小排量汽车的发展。
　　政府大力节能减排的政策尽管带来的政策上的倾斜，但转变成企业实际的生产和市场的接受力尚待时日。而各大车企的小排量车型战略能否取得突破性飞跃，仍然不甚明朗。
第四道坎：车价越来越低？U+ Q% G: r# a: @
　　在刚过去的2007年，全国汽车市场价格可谓“降”声一片，经过几轮降价潮后，各细分市场的价格体系得到了刷新，同时也把去年的车市竞争引入了更加白热化。在新的2008年，车价又将何去何从？
　　如果不出什么意外的话，2008年的车价走势依然会延续2007年的态势，即：继续下降，但降幅放缓。这从近几年的车价降幅可以发现这种趋势，比如2005年的降幅为12%，而2007年全年预测仅为4%，降价的幅度正在逐渐地减慢，但是短时期内，由于厂家的竞争仍将继续，今年的车价可能还会持续走低，但总体趋于平稳的方向应该不会变。
　　一方面，目前车价基本上已经进入到了比较理性的阶段。无论合资品牌还是自主品牌在不断推出新产品的时候，考虑得更多的是利用新的技术、更好的品质来维系自己品牌的力度，增加自身的竞争力，而不是牺牲品质来降低价位。从这个角度来看，车价应该处于相对比较稳定的周期。随着技术的不断提升，性价比会不断提高，价格上应该会不断地走低。
　　尽管如此，但考虑到采用新技术会使得厂家成本提高，再加上原材料价格的上涨，所以车价下降的空间将非常有限。更多的汽车厂家会通过精益生产、降低总体库存水平、提高物流效率和提高营销的精准性方面来降本增效。今年的车价降幅应该不会超过去年的水平。
　　不过车价体系仍然存在一些不确定的因素。具体体现在B级车市场关键车型的价格变化，其中最具有风向标意义的应该是广州本田新雅阁(参数配置图库)最终价格的确定。如果其定价超过市场预期，则极有可能在2008年第一季度引起乘用车市场的价格地震。
第五道坎：新车不“新”？4 T! |9 S" i( p6 T$ B
2007年各类新车频频上市，微型车、中级车、中高档车各个档次的车都换装上市，可谓精彩纷呈。对于2008年的车市，从目前各厂家公布的信息来看，预计将会有几十款新车出现，上市数量或将创历史新高。新车上市表现将会怎样，会否带来需求的增长？
　　业内人士分析认为，由于中国消费者有追新的特点，2008年新车投放的高密集，会进一步刺激他们的购买欲望，对市场需求肯定会有一定的拉动作用。但是从某种程度上讲，这种刺激对总需求的影响不大。
　　在2007年，我们已经看到了很多更新换代和最新上市的品牌，例如：一汽大众迈腾(参数配置图库)、蒙迪欧(参数配置图库)致胜、上汽荣威等，它们的出现搅动着去年国内车市的每一根神经，令市场更为精彩，竞争更加激烈。
　　同时，越来越多的企业发现，将老车型进行一定配置升级，可以以高性价比赢得消费者。捷达(参数配置图库)和凯越(参数配置图库)能成为2006年和2007年单一品牌销量冠军，充分说明老车型可以有上乘表现。因此，2008年新车上市频率将会有所放缓。
　　因此，在我们预知的2008年，尽管从某些角度看，仍旧有很多新车出现，但是仔细端量，却发现很多都是一些小改车和已经出现在市场上的进口车，即便是有几辆全新车型，也无法达到过去几年中凯美瑞(参数配置图库)、迈腾上市新车的市场冲击性。从某种意义上来说，2008年上市的实质性新车并不多。
　　比如，即将正式投产的大众C ro ss Po lo车型，其外形尺寸的长、宽以及轴距均与在售上海大众Po lo劲情车型如出一辙，只是车身高度较Po lo劲情高出55mm。在动力系统方面，国产C ro ss Po lo 1.6与Po lo劲情1.6完全相同。据估计，这款新车在市场上是否畅销，和最后它的定价有直接关系。
第六道坎：油价继续涨起来？- i2 g" q( M( y' j6 E
　　从2007年11月1日起，国家将汽油和柴油全国平均零售价分别为每吨6460元和5960元，折合每升约分别提高0.4元和0.46元。这次油价上涨后，有人粗略计算过，1.0升排量车的年均燃油费用将多支出1000元左右，而2.0升排量则将多支出1600元左右。
　　事实上，国际原油价格已上涨到90美元一桶，而中国还保持着成品油的国际低价。因此，国内油价上调只能说是大势所趋。2008年油价涨到10元／升也并不是没有这种可能。
　　至于油价继续上涨的幅度，还得看国际油价的未来走势。我国现行成品油定价机制是根据纽约、新加坡、伦敦三地成品油油价来确定的，当三地成品油加权平均价变动幅度超过8%时，即调整国内成品油油价，虽然国内油价的调整并不是根据国际市场价格即时进行的，但如果国际油价不断高企，国内油价肯定也会不断上调，油价总有让大家无法承受的一天。
　　对车市而言，2007年的汽油涨价和供油紧张让更多的持币待购者们变得更加现实。微型车、小型车等一些低排量的车子，貌似省油的车子在2008年或许会受到消费者的青睐、从而提升销量。
　　业内人士分析，对车市影响最大的应该是10万-20万元左右的家庭用车。这个价位的车排量中等、耗油中等，买这个车子的车主大多用做私车，而且交际范围比较大，油价上涨对他们的影响较大，估计有些人会退而求其次，转而购买小型车辆，这至少加剧了他们买车的等待心理。
　　此外，据消息人士透露，燃油税很有可能在2008年实施。去年12月7日，国家发改委有关负责人表示，将实行有利于节能环保的财税政策，加快完善并适时出台燃油税。不过关于燃油税何时开征、怎么征似乎扑朔迷离，国家发改委、国家税务总局等部门都先后发出信息，燃油税的开征还没有时间表。燃油税会否在2008年开征，这无疑也影响着很多人的买车计划。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:12 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 02:58
标题:2008年多项汽车新政实施
2008年多项汽车新政实施

　　2008年，在这对中国人来说意义非同寻常的一年里，中国的汽车领域将会呈现怎样的一派景象？政策肯定是把握市场风向的一股重要力量，新的一年，将会有哪些新政实施？会给2008年的汽车行业带来怎样的影响？
北京正式实施国Ⅳ标准
　　从2008年1月1日起，北京市将正式实施国Ⅳ燃油标准，并于奥运会之前提前实行国Ⅳ排放标准。目前，国Ⅳ排放标准的实施方案正在由国务院等相关部门审批，最后强制执行期限尚未确定。
　　但有关部门表示不会太久，约到春节后就将全面实施。北京市环保局早就开始了对国Ⅳ标准车型的重新审批，至今已公布了16批排放达国Ⅳ标准的车型目录，共计100余款，审批工作仍在进行中。
新能源车列入鼓励产业
　　2007年12月18日，发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。消费者购买新能源车也将得到税收等方面的优惠。
　　被发改委列入鼓励目录的产业，国家将从消费环节、生产环节、税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。不仅生产企业会得到相关优惠和便利，购买新能源车的消费者也将得到税收方面的优惠，还有可能在停车、过桥、高速公路等环节得到便利。具体的扶持内容还有待各部委出台相关措施。
轻型车油耗限值标准实施
　　2007年12月3日，发改委在其网站上公布了《轻型商用车燃料消耗量限值标准》，并称标准定于2008年2月1日开始实施，该标准实施后将使得我国汽车节能标准法规体系日趋完善。
　　该《标准》实施的对象主要是总质量在3．5吨以下，通常为9至12座的轻型商用车，在我国主要包括轻卡、轻客等。目前它们的年均销量在100万辆左右。该项标准规定，自2008年2月1日起，新认证基本型车及其变形车应符合第二阶段限值要求；自2009年1月1日起的在生产车及其变形车应符合第一阶段限值要求；自2011年1月1日起，适用于本标准的所有车辆应符合第二阶段限值要求。第二阶段目标实现后，我国轻型商用车的平均燃油消耗量可望减少10％至15％。

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-22 05:16 编辑]

作者:亮剑 时间:2008-3-22 03:04
标题:2008年度汽车工业产销情况快报
2008年1月份汽车工业产销情况快报

　　据中国汽车工业协会最新统计，2008年1月，汽车产销形势总体保持稳定，其中销量接近86万辆，创历史新高。1月，汽车生产82.67万辆，比上月增长0.59%，同比增长8.49%；销售85.94万辆，比上月增长2.39%，同比增长19.83%。在汽车主要品种中，乘用车生产60.91万辆，比上月下降2.14%，同比增长7.31%；销售66.19万辆，比上月增长4.19%，同比增长19.80%。商用车生产21.76万辆，比上月增长9.15%，同比增长11.94%；销售19.75万辆，比上月下降3.19%，同比增长19.91%。

二月商用车产销下降
　　据中国汽车工业协会统计，今年2月份，客车产销1.26万辆和1.38万辆，比上月分别下降了40.83%和38.50%，甚至与去年同期相比，产量仍下降了3.99%，销量微增1.01%。客车非完整车辆当月产销0.67万辆和0.65万辆，也比上月下降22.71%和26.61%。 2月份货车的产量降幅略高于销量。货车产销10.99万辆和10.87万辆，比上月下降15.90%和9.87%。货车非完整车辆产量有所下降但销量保持小幅增长，货车非完整车辆2月份产销3.80万辆和3.10万辆，产量比上月下降7.49%，销量增长1.14%。商用车各品种中，只有半挂牵引车产销继续呈现稳定增长。2月份半挂牵引车产销1.76万辆和1.47万辆，比上月增长17.65%和2.75%。
　　据中国汽车工业协会统计，2008年2月，商用车销量排名前十位企业依次为：北汽福田、东风、一汽、江淮、中国重汽、金杯股份、长安有限、江铃、陕汽和凯马，分别销售2.88万辆、2.46万辆、1.75万辆、1.02万辆、0.85万辆、0.82万辆、0.72万辆、0.57万辆、0.54万辆和0.54万辆。2月，上述十家企业共销售商用车12.16万辆，占商用车销售总量的70%。

作者:扬天测量 时间:2008-3-22 11:59
老大，六楼是您自己写的吗？

作者:国际化 时间:2008-3-22 19:13
路过学习了解一下，谢谢你的推荐。我们都是小把戏

作者:亮剑 时间:2008-3-23 00:28

原帖由 国际化于 2008-3-22 19:13 发表 1 j5 f. e& r4 k8 J, {% j
路过学习了解一下，谢谢你的推荐。我们都是小把戏

看到你笑的很色啊。值得悲哀的事情就是汽车工业特别是乘用车行业的高速发展，基本没有给国内相关行业带来多大好处，仅仅把鬼子引来了。

作者:亮剑 时间:2008-3-24 12:48
俺整理和总结的如此经典，竟然没有人气。

作者:扬天测量 时间:2008-3-24 15:02
我看了好几遍了，再顶一下

作者:望强 时间:2008-3-24 15:42
顶！！！！！！！

作者:亮剑 时间:2008-3-24 23:17
谢谢所有顶的朋友啊！！！——六月以后会如何呢？——关于国三的问题！感觉汗颜啊

[ 本帖最后由亮剑于 2008-3-24 23:44 编辑]

作者:jimmyqiu 时间:2008-3-25 21:38
附件没法下

:'( :'( :'(

作者:billow 时间:2008-3-27 12:30
关于国三的问题，在6月切换，在一些大城市强制执行是可能的。但是全面切换，我觉得不可能。

作者:亮剑 时间:2008-3-27 22:14
标题:关于中国自主开发

奇瑞发展启示录（专业好文）

　　目前成长最猛的中国自主开发企业是奇瑞，它经常在媒体报道中被称之为黑马，因为这个生产自主品牌汽车的企业好像是突然从地下冒出来的，一出世就开始了爆炸式的成长。
　　奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府的汽车项目。芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，由此产生了干汽车的念头。原来的计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，最后决定自己干。回顾历史，芜湖汽车项目演变成为自主开发企业的最大动力来自于无知（把干汽车的困难想简单了），但无知者无畏。今天的奇瑞领导人早已不是无知者，而无畏的精神却已深入这个企业的组织基因，并且在继续发扬光大。
　　想上汽车项目的安徽芜湖领导人在1995年1月考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是抓住这个机会把项目干起来。由于国家政策对轿车项目的限制，只能秘密进行，所以这个项目启动时取内部代号为“951工程”（即国家九五期间安徽头号工程），公开则称为“安徽汽车零部件工业公司（筹备处）”，对外始终保持低调。从这个神秘的代号上可以看出，安徽省方面对这个项目肯定暗中给予了支持。
　　在芜湖这样一个经济落后地区找到干轿车的人才不是件容易事。1995年，芜湖代表团在参观一汽时发现了一个老乡尹同耀。尹1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的“十大杰出青年”，在一汽小有名气。发现这个有地缘关系的人才后，芜湖方面死缠硬磨，力邀尹回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同耀最终接受了邀请。当尹到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以“八大金刚”之称列入奇瑞的史册。
　　“八大金刚”之后的核心团队是到1997年聚集起来的50多人。其中车身部鲁部长、东方之子的项目经理大高是尹同耀在合肥工大的同班同学，是被尹“骗来的”。鲁部长原来在安徽安凯客车公司，尹首先找到他，两人掰着手指头算计同学中谁还在干技术工作，于是想起了一直在石家庄汽车制造厂的大高。他们还记得尹同耀站在长满荒草的空地上，兴奋地告诉他们哪里是发动机厂，哪里是研发中心，哪里是整装厂……虽然这些还都是凭空画的大饼。正如大高所说，到奇瑞的最大吸引力就是能干自己的车。打动他的不是尹同耀在荒地上画的大饼，而是当他被领进工棚时看到的奇瑞样车模型。当时他只觉得眼前一亮，顿感人生的意义不过如此，于是就加入了这支当时还只有50多人的团队。QQ的项目经理小高在1997年则是合肥工大汽车专业的应届硕士毕业生，在招聘会上被尹同耀盯上，被说动后加入奇瑞。利用他在一汽的人脉关系，尹同耀还请来一些一汽的人帮忙。据说至今还有一汽来的100多人在为奇瑞工作。
　　1996年，“951工程”以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同耀干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。
　　此后，奇瑞提供的履历是：奇瑞汽车公司于1997年3月在芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资的、注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房（建筑面积达75600平方米）建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。
　　这段报道可能隐瞒了两个事实。第一，这个项目的投资方当时可能根本就掏不出这么多的钱。因为当时的国家产业政策要求新建的汽车企业挂靠大集团，这个从安徽芜湖冒出来的新企业有足够的动机把自己往大了说，以免被大集团看不上；另外，产业政策对汽车项目的投资门槛也有限制，投资不足15亿元根本不让上。第二，奇瑞人士介绍公司历史总会说：项目开始只是想生产汽车发动机，但上了发动机，就要找市场，所以自然而然进入整车制造。其实从各个角度分析都足以判定，“951工程”的目标从一开始就是制造整车，上发动机项目就是为了造整车。所以当时在实施发动机项目的同时，整车项目也已经启动。
　　事实上，奇瑞的第一款轿车在1995年就开始策划。这个车型（即风云）是模仿捷达轿车的底盘。尹同耀在一汽大众就是干捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基础上设计出来的，然后请一家台湾模具制造商福臻公司进行模具开发，奇瑞请了一位一汽退休的老工程师到台湾监控模具开发过程。当模具试验时压制出第一副未喷涂的白车身时，这位为造中国车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。
　　还在样车出来之前的1998年3月，安徽汽车零部件工业公司的整车厂（包括冲压、焊装、喷涂、总装四大工艺生产线）建设项目就已开工（可见“951工程”造整车是蓄谋已久）。1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线。2000年，安徽省汽车零部件有限公司生产了2000多辆汽车。为了让这个没有生产汽车许可证的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，指定奇瑞汽车为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。
　　但奇瑞造出来的车无论是否达到安全标准，都因为没有登上国家目录而不合法，被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是不平等的谈判，因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，奇瑞同意将35040万元的资产（注册资本的20%）无偿划到了上汽集团的账下，但奇瑞对上汽提出了“四不”原则，即不投资、不参与管理、不承担风险和不分红。其实还有很多反过来得的“不”，如上汽的销售网络奇瑞不能使用；上汽管理经验奇瑞不能学习……很显然，上汽当时并没有把奇瑞放在眼里。
　　2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录，获得了久盼的“7字头”目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。“上汽奇瑞”四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。
　　奇瑞“风云”确实可以说是“震撼上市”。这是一款造型大方的三厢轿车，配有1.6升的发动机，与桑塔纳、捷达和富康“老三样”属同一档次，但价格却低1/3，在市场一亮相就反响热烈。2001年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆车，销售额达20多亿元。2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元。
　　由于“风云”车一下子就打开了市场，所以奇瑞迅速走上大批量生产的轨道。而奇瑞之所以能够这样做，是因为利用了已经在国内为引进车型国产化而发展起来的配套体系。媒体上的一些传闻说，由于奇瑞“套用”了大众的零部件供应体系，惹怒了大众。这个说法不准确。实际上被大众抓住把柄的原因是在早期的奇瑞轿车上曾经出现过印有大众标记的零部件。这并非是奇瑞有意侵犯大众的知识产权，只能说是在初出茅庐之时配套体系管理尚未完善。
　　奇瑞真正对中国汽车市场产生震撼性影响的事件是2003年一口气推出三款新车型，即QQ、东方之子和旗云。2004年1月17日，北京亚运村车市公布了2003年北京市场十大畅销车型（对当年在亚市销售的共859种车型按照销量排名，所以当选者都是由消费者用“货币投票”评选出来的），吉利美日和奇瑞QQ都入选。根据翌日《京华时报》报道，“十大畅销车型中表现最突出的是奇瑞QQ，在北京上市销售的时间从去年9月至年底不过4个月，却能挤进前十名，成绩十分引人注目”。
　　同在6月上市的东方之子也赢得了一片喝彩。2004年1月，经过对5万多名读者和网友投票统计，东方之子荣登《北京晨报》“2003我最喜爱的十大家用汽车”行列。
　　事实上，当风云刚刚投入批量生产时，奇瑞就开始策划新的车型。一个新企业，从2000年干出第一款车型后不到3年就又推出3款新车型：为什么奇瑞的技术能力能够这样快地提高？原来，奇瑞于2003年推出的3款新车，在技术上都是由一支来自二汽的精锐部队开发出来的。
　　2000年底，十几位二汽技术中心的研发工程师酝酿出走，直接的导火索是下定决心走合资之路的二汽打算撤销技术中心。但这些人当时苦于没有去处，因为偌大之中国，难以找到想自主开发的汽车企业。此事后来被奇瑞知道，便力邀他们加盟。2001年7月，先期人员抵达安徽芜湖；8月，计划出走的11-12人全部到达芜湖。这批人员安顿下来后，又把他们已经流散在外的原二汽技术中心的十来个同事找回。于是，一支20多人的汽车开发团队组建起来。之所以称之为“团队”，因为这些技术人员不仅就个人来说是一批精兵强将，是二汽技术中心开发轿车的骨干，而且他们曾经长期共事，一起干过产品，所以他们不仅各有所长，而且拥有一个团队所必需的默契和配合。无论个人水平高低，这样一个团队是需要多年的合作才能锻造出来的。实际上，其中多人在法国受过培训，是二汽技术中心在轿车开发领域的中坚力量。
　　为什么这批精锐部队要离开二汽？据这个团队的负责人之一（清华大学汽车工程系1993年毕业生）解释，最根本的原因是“国有企业对技术人员的漠视”。他列举的理由是：
　　（1）急功近利的国企领导眼睛只盯着外国技术，不认为自己的技术人员有价值，所以技术人员的积极性没有发挥出来。
　　（2）国企不尊重技术人员的意见。汽车是技术非常复杂的产品，在开发阶段必须尊重技术人员；但国企是长官意志，领导在决策上经常不考虑技术可行性。
　　（3）国企普遍存在腐败现象。图纸需要一轮一轮地改进才能进步，但供应商总是找领导批条子，让不符合质量的零部件蒙混过关；技术人员在有缺陷的零部件上做，只能越做越差。
　　（4）国企中总有一群不干活的闲人，只会说风凉话，让干活的人有挫折感。这些因素最后导致的结果就是让大家都对自主开发丧失了信心。因此，萌生去意的原因是年复一年不思进取的工作气氛，作为当时二汽研发团队惟一一名30岁以下（28岁）的主任科长，他激动地说：“我30岁时就可以看到我40岁和50岁时会是什么样子。”这支团队组建后不久就接受了为奇瑞设计新车型的任务。他们随后连续苦干了8个多月，设计出来东方之子和QQ。开发速度之所以如此之快，原因是这些技术人员都憋了一口气，于是大家没有节假日，每天除了睡觉吃饭就是工作。一位设计人员曾经创造了连续48个小时没有睡觉的记录。完成东方之子和QQ的设计任务之后，这个团队又在“风云”的基础上改进，设计出来“旗云”。奇瑞即将于2004年向市场推出的第一款SUV越野车T-11以及另一款A系列车的改型也是他们设计的。
　　2003年4月，这支团队的全体人员曾经在一起吃饭庆祝新车型的设计和试产成功。酒酣之时，有人向大家提出一个问题：如果我们还是在二汽，还是这群人，我们是否也能干出两款车来？最后大家一致认为，干不出来！他们离开后，二汽原有的轿车自主开发能力基本不复存在。那么，二汽是否对他们的离去心疼？是否阻止过他们的离开？这个事实证明，只要不进行自主开发，设计工程师是没有价值的，无论对外国企业还是中国企业都是这样。
　　正如那位团队负责人所坦诚表白的：“我们要永远感谢奇瑞。因为当我们原单位的领导认为我们不行的时候，奇瑞给了我们一个能够证明我们自己的机会。当全部图纸做出来后，别人不知道好坏，连我们自己也不敢完全保证，而奇瑞在这样的关头就敢于投下几亿元的资金将产品设计付诸实施。”一个自主开发的企业给了一批中国技术人员证明自己价值的机会，而这批技术人员则为这个企业设计出来“震撼上市”的产品。显然，自主开发企业和本土研发工程师是血脉相连，互为因果。
　　需要指出的是，这个团队并没有在组织上加入奇瑞，而是与奇瑞成立专门进行汽车设计的佳景科技有限公司（奇瑞占2/3的股份，其余的由来自二汽的人员持有）。原因不在于奇瑞，而是来自二汽的人担心遇上第二个“二汽”，所以选择保持相对的独立性。到2003年年底，佳景公司的技术人员已经增加到60人，新增人员以大学毕业生为主。虽然目前佳景公司的主要任务是为奇瑞开发产品，但从理论上讲，它有可能向着专业设计公司的方向发展。
　　奇瑞面临的一个挑战是发展出自己的开发团队。事实上，奇瑞已经开始组建汽车研究院，第一期投资是2.5亿元，最终计划投资10-15亿元。研究院已经拥有500人的队伍，希望在近期发展到1000人。按照公司的计划，研究院到2006年达到3000人，最终规模要达到5000人。虽然研究院设在芜湖，但计划将来在北京、上海设分院，最终将其分支机构设到国外。现任院长是从美国归国的徐敏博士（曾在通用和福特公司任高级工程师，发动机专家）。目前奇瑞人力资源副总的手中握有200多份中国在美国留学人员的工作申请。为什么他们选择奇瑞而不是合资企业？就是因为这些高级人才只有在进行产品开发的企业才能找到用武之地。
　　为了学习产品开发技术，奇瑞目前也在走国际合作开发的道路，而且力度很大。奇瑞已经委托意大利和德国的设计公司开发新车型，并明确提出要联合开发。为此，奇瑞已经派遣了数十名自己的技术人员参与开发工作。在奇瑞的战略构想中，国际合作是其发展自主开发能力的第二阶段（以现有4个车型的开发为第一阶段）；第三阶段则是要自己设计较小、较低档的产品，然后向设计较高端产品爬升；最后要在第四阶段完全达到自主开发。整个过渡期需要3-5年。
　　由于掌握发动机的重要性，奇瑞启动了一个令中国汽车业界震惊的计划：在2002-2003年期间委托奥地利AVL公司设计了从0.8到4.2升的18款发动机，全部达到欧4排放标准；与之相应，奇瑞汽车研究院发动机部件到2003年12月已经建立起一支多达200人的技术队伍。这些发动机正在奇瑞拥有的10个世界一流的发动机测试台架上进行测试，准备从2004年开始逐渐用在奇瑞的车型上。同时，奇瑞还与台湾福臻公司合资建立了一个模具公司以逐渐掌握模具制造技术。奇瑞的发动机计划和模具计划正是其迈入高速增长的先期准备。可以预期，奇瑞的车型在3-5年内将会大量增加，其技术水平也将会大幅度提高。
　　2003年，奇瑞继续高歌猛进，全年销售汽车90367辆，销售额应该至少在80亿元以上。奇瑞实际上是地方政府投资的国有企业，不会受到短期要求回报的压力。此外，据说安徽省政府还出面促成了中国农业银行、光大银行和中国工商银行与奇瑞签订巨额授信担保贷款。就赢利模式来看，奇瑞切入市场的车型比哈飞和吉利的档次都高，赢利性应该明显超过哈飞和吉利。在这样相对有利的条件下，奇瑞的命运更加取决于在产品开发、生产管理和营销方面的进步。
　　奇瑞虽然也应该算是起于草莽，但其领导人是从大型国有企业来的，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长各种不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标得以实现。
　　奇瑞的员工总数在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，平均年龄23岁，没有退休者。把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军是奇瑞面临的一大挑战（可以看出，奇瑞装配线上的工人现在还不如一汽大众装配线上的工人那样训练有素），但却不存在国有企业传统弊端来阻碍奇瑞的努力。
　　虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订5年的合同。公司没有后勤系统，干部员工自己解决住房。企业决策系统高度集中，令行禁止。
　　在奇瑞可以感受到这是一个拼命的企业，特别是高层管理人员，根本就没有节假日。尹同耀病倒后躺在医院边打点滴边指挥生产是奇瑞人所皆知的故事。用奇瑞人自己表扬自己的话说，“奇瑞有一群不要命的领导，有一批敬业的专家，还有一支肯学习的员工队伍”。而用一句从奇瑞的高层经理人到工程师都经常挂在嘴边的话来解释，正是由于可以去“造自己的车”，因此令这个企业充满了奋斗精神。
　　尽管仍然只能算是个新企业，但奇瑞在管理和技术装备上都向高水平看齐。2002年5月，奇瑞成为中国首例侧面碰撞试验的成功者；9月，奇瑞成为中国首家通过ISO/TS16949国际标准的整车制造企业；10月，经过近一年精心准备的ERP项目正式上线。奇瑞拥有据说是世界最先进的5条涂装线之一，投资7亿元人民币从德国最著名的专业厂家杜尔(DURR)公司引进。据说与此相同的生产线全世界仅有5条，3条分布在欧洲：其中大众两条，宝马1条；两条分布在亚洲：上海大众1条，第二条便落户在奇瑞。
　　奇瑞的例子还清楚地说明，为什么自主开发不但不是闭关自守，反而是利用国际资源更有效的途径。
　　第一，与那些合资企业相比，奇瑞才算得上是全球采购，因为它不必看任何外方的脸色。就发动机而言，风云用的是自产的发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是三菱发动机，而旗云用的是宝马－克莱斯勒发动机。然而奇瑞对自身设计的所有整车拥有设计确认权，因而无论采购了什么零部件，从风云到QQ、东方之子、旗云，都是中国车。
　　第二，奇瑞雇用了20多名外国技术人员和管理人员（包括德国人、日本人和韩国人）。奇瑞整装厂的一条生产线名叫寺田真二生产线（东方之子的整装线），此线的总长是原三菱的一位日本管理者，现在已经成为奇瑞的一员，被请来帮助奇瑞改进现场管理。
　　第三，奇瑞比其他任何中国汽车企业（包括合资企业）更加走向国际市场。就在正式上市的第一年，奇瑞于2001年10月向叙利亚出口了第一批轿车。到2003年12月底为止，奇瑞轿车已经出口了14批总计1000多辆，车型包括风云、旗云、东方之子和QQ。虽然总数不算多，但却占中国当年出口轿车总量的90%。据2004年1月19日新华网报道，奇瑞销售公司总经理金弋波透露，2004年奇瑞计划出口整车10000辆，而到1月18日为止就已经签订出口协议7000多辆，除了传统的中东地区外，奇瑞轿车将首次批量出口中南美洲。
　　尤为甚者，奇瑞居然创造了中国第一个出口汽车整装厂的记录。从2001年7月起，经过对方9次实地考察，奇瑞公司与伊朗SKT公司在2001年年底双方确立合作关系。SKT公司是伊朗两家汽车制造厂的主要零部件配套生产厂家，近年来逐渐向整车业发展。经过一年多的报批、审核，此项目于2002年年底获得伊朗政府的生产销售许可证，也是近20年来伊朗政府第一个批准建设的整车项目。此后，奇瑞与SKT公司于2003年2月签约，由奇瑞提供技术转让和工厂设计，在伊朗东北部马什哈德省为SKT公司建立一个汽车整装厂，包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，一期工程设计产能为3万辆。2003年11月26日，奇瑞与SKT公司又在芜湖正式签署了设备及CKD件采购协议。根据协议，预计到2004年6月，奇瑞公司将批量出口CKD件到伊朗进行组装，主要生产奇瑞A11车型（即风云系列）以及后续改进车型。值得一提的是，奇瑞出口的这个整装厂以中国国产设备为主。继在伊朗合作建厂的项目成功实施后，奇瑞还将在委内瑞拉和巴基斯坦以CKD方式合作建厂。
　　为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受国家保护的“大集团”、“大型骨干企业”更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的惟一变量。
　　中国汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发吉利和奇瑞进行自主产品开发的经验提出了若干重大的理论问题。最重要的教训是，自主开发能力只能来自中国企业进行产品开发的努力和实践。这个主题用理论的语言表述就是：技术能力是组织内生的，是经验性获得的。因此，中国汽车工业的自主开发能力只有通过中国企业在产品开发上的持续性技术学习才能发展起来。
　　使引进的技术产生扩散的关键变量中国汽车工业“以市场换技术”的政策初衷是引进技术并使之在中国企业中产生扩散，但20年合资之路却证明，这种预期的技术扩散并没有在合资的企业中发生。本报告已经对为什么合资不导致技术扩散进行了分析。然而，随着像吉利和奇瑞这样的企业的崛起，我们发现中国汽车工业通过合资道路积累起来的技术知识和技能确实产生了扩散效应。例如，奇瑞迄今上市的4个车型背后晃动的是一汽和二汽技术力量的影子，而这些技术人员大都从引进产品技术中积累了经验。其实，奇瑞的尹同耀就是一个把一汽大众的技术和经验带到奇瑞的典型人物。也许可以说，没有他对捷达底盘技术的掌握就没有高质量的奇瑞风云。同样，没有依靠引进产品技术的夏利车就没有吉利自主开发的“豪情”车，而吉利的高层管理团队和技术团队中的领军人物不乏来自一汽、二汽、天汽和南汽合资公司的资深管理者和技术人员。吉利汽车研究院的潘燕龙院长就曾经是南京菲亚特的主要技术负责人。同时，吉利和奇瑞也离不开为合资企业配套的零部件企业的供应。没有在天津生产的丰田发动机，吉利当年就是仿制出“豪情”车也没法批量生产。没有为合资生产汽车实现国产化而发展起来的零部件配套体系，奇瑞根本就不可能如此之快地崛起。因此，吉利和奇瑞的崛起与中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和技能的扩散互为因果。
　　但由此产生一个重要的问题：为什么当吉利和奇瑞已经能够通过吸收外来技术知识而开发出新车型的时候，自己就拥有合资企业的一汽、二汽、上汽和其他企业却做不到？为什么中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和经验并没有在合资企业及其中国母公司自身开花结果，反倒是扩散和转移到了没有合资的企业中？
　　解释这个迷惑的钥匙仍然在于有组织的技术学习：事实证明，只有当中国企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技术知识和经验才向中国企业扩散。而且，不管通过合资得到的技术知识和经验是在哪一个直接合资的企业积累下来的，这些技术知识和经验只向进行自主产品开发的企业扩散和转移。因此，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移的关键变量——或者说，使“以市场换技术”的政策能够产生效果的关键变量——是自主产品开发。
　　这种现象证明，外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国的扩散，因为技术知识的扩散和转移要求中国企业的主动学习。技术转移是困难的，需要技术接受方对技术学习进行投资并付出相当的努力。因此，没有主动的学习，随外资进来的技术知识永远不会自动扩散。特别是对于中国汽车工业来说，通过合资引进的技术并不包括在产品开发层次上的技术知识和经验，所以把通过合资生产所带来的技术知识转化成为中国企业在产品开发上的技术能力更需要中国企业自身的学习和创新。这个结论对合资企业同样适用。
　　自主开发企业的经验还进一步证明，要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的工作平台，否则就没有技术能力发展的组织载体。对任何中国工业而言，这种工作平台必须体现在两个层次上：第一是在组织层次上，即具有能够独立决策、不受外国企业控制的中国本土企业；第二是在技术层次上，即企业坚持进行产品开发（产品开发平台——汽车工业则是集中体现在整车开发上）。由于技术进步对经济发展产生影响就必须采取产品形式，而任何复杂的产品都集成了多种技术，所以没有工作平台就丧失了吸收、消化和改进技术的可能性。
　　理解自主开发对于吸收、消化外来技术知识的重要性，有助于澄清对外开放和自主开发之间、引进外国技术和发展本土技术能力之间的关系问题。市场开放和技术引进能够增加中国企业进行技术学习的机会，所以中国的经济发展必须实行开放政策。但是，技术引进并不就等于中国企业的技术学习本身，因为学习的机会只是学习的条件而不是学习本身。要吸收、消化外来技术并使之转化为自主的知识资产和组织能力，中国的工业和创新体系就必须进行自主开发，就必须保持自主开发和进行技术学习的工作平台。没有积极的学习和使学习能够持续的组织平台和产品平台，市场开放和技术引进不但不会导致本土技术能力的发展，而且只能导致中国工业的毁灭、本土技术能力的沦丧和持续的贫困。因此，中国汽车工业50年的历史经验证明，在开放条件下坚持自主开发（或者反过来说，在坚持自主开发的同时要对外开放）才是惟一正确的政策。
　　自主开发对于工业竞争力的意义事实证明，较强的组织能力必然导致企业在产品市场上的竞争力。自主开发的中国企业在早期阶段都看上去弱小，但却能够迅速成长。从现象上看，这些企业之所以能够切入被外国品牌所主宰的汽车市场，首先是因为它们的产品价格更低。价格低并不必然意味着质量低，所以奇瑞的销售量在3年中能够连续以70%-80%的速度增长，而且这种高速增长是发生在与外国品牌头碰头的细分市场中。那么，自主开发企业为什么具有竞争力？原因至少有如下几点：
　　第一，自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。这句话或者应该反过来说：虽然自主开发产品需要高投入，但仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。中国研发工程师的人工成本较低是一个不用多说的因素，自主开发企业使用更大比例的国产设备和材料也是事实。至少还有另外一个因素：据业内人士透露，一汽购买大众的某个产品技术花了大约1.8亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，那个德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价才7000万欧元。这个例子反映的事实是，自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，所以同样是引进外国技术也会付出更小的代价。
　　第二，自主开发企业的建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权，所以也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。当基本建设的总体安装方案都是自主控制时，中国企业的投资成本就会比合资企业大幅度地下降。自主开发企业在基本建设中倾向于使用更高比例的国产设备，所以上海大众连货架都从德国进口的现象不可能在自主开发企业中出现。哈飞以不到9亿多元的投资在2002年建成了新的轿车生产线（包括厂房），《中国汽车报》报道说，业内专家在参观之后普遍认为，这套设施起码价值30亿元以上。根据哈飞总工自己的解释，之所以能够节约投资，“因为是自己控制总体安装、控制价格，仅仅招标给了韩国一家专业公司具体承担。若是等着别人告诉你怎么布线，怎么调试，恐怕30亿元也下不来”。吉利集团的宁波生产基地只花了5亿元投资，而据一位在一汽长期工作过的管理人员说，一汽建设一个同样规模的项目要花25亿元。同样，一汽大宇的年产发动机和变速箱30万台套的生产线需要投资57个亿，而吉利建年产5万台套的，只需要1个亿的投资。
　　控制权的关键是能力，因为没有对技术的理解和付诸实施的能力，控制权只能流于形式。合资企业存在大量不恰当引进的现象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牵着鼻子走。例如，德国本土的汽车工厂自动化程度很高，连零部件在车间内的搬运都使用机器人。主要原因是德国工人的工资水平非常高。然而，一汽大众和上海大众也使用搬运零件的机器人，尽管这样的设备抵得上几百个中国工人的成本。
　　这些例子恰恰反映了中国技术引进中的误区：以为外国的技术总是先进，或者完全按照技术先进性来决定引进标准。但技术从来不仅仅是个水平高低的问题，还有适应性或可行性的问题。只有自主开发才能根据中国的社会经济条件和企业自身的条件来选择正确的技术轨道。因此，虽然中国自主开发企业也都购买外国的技术设备和零部件，但那种“冤大头”式的引进在事实上没有出现过。原因首先在于这些企业比合资企业更理解产品技术以及技术和市场竞争的关系，何况还具有在能力基础上的控制权。因此，自主开发企业的技术在某些方面看上去不那么先进，但却具有经济合理性。中国汽车工业的现实情况是，当经历了10到20年合资的企业还仍然停留在“知其然，不知其所以然”的境地之时，出生不到10年的自主开发企业已经逼进到“知其所以然”的门槛了。这进一步说明，自主开发是能力发展的源泉。
　　第三，如前所述，中国汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上，而不仅仅是体现在静态的价格上。在这样一个汽车市场上，靠多年一贯制的老产品就能赚钱的日子已经一去不返，所以竞争优势将转向具有较快更新和改进产品能力的企业。在这方面，自主开发企业的优势将有可能超过合资企业。
　　不仅如此，自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。产品概念从来不仅仅是由技术能力所决定的，必须还要由对市场需求特点的理解来决定。对一个又一个工业的实证研究证明，中国企业在理解本土市场需求特点方面比外国企业更敏感、更准确。只要具备产品开发能力，这种理解就能够形成符合中国市场需求条件的产品概念，并能够通过开发活动转化成为具有市场竞争力的产品。
　　许多工业的发展经验证明，只要掌握了能力，中国企业的产品成本总是比外国产品的成本低。这种现象与劳动力成本低有关系，但并非是直接的因果关系。“比较优势论”的谬误之处就是表现在这种推论上：因为中国的劳动力成本低，所以中国产品的成本就低。事实并非如此：当中国企业缺乏能力时，中国生产的产品成本甚至可能比外国产品还高——中国汽车市场的高价格恰恰证明了这一点；没有能力，劳动力便宜并不为中国企业带来任何优势。被事实所证明的结论是：使中国劳动力便宜的优势能够发挥出来的关键变量是中国工业的技术能力成长。只有在技术与生产等环节都建立起有效的组织载体，“比较优势”才真正转换为“优势”，否则这种“比较优势”永远都只能保留在经济学家的皮包里。无论对中国汽车工业而言还是对中国的经济发展而言，经验事实和理论逻辑都是如此。
　　第四，从以上几个方面的内容中可以概括出另一个重要的主题，即自主开发企业不仅能够发展出来产品开发能力，而且能够发展出来把握汽车生产全过程的综合能力，包括自主选择零部件、设备和材料供应的能力以及改进生产组织和管理方式的能力。我们将这种综合能力称之为战略决策能力，并指出这种能力是合资企业难以发展出来的。我们强调的是，这种能力的发展是在技术、组织和管理进行创新的力量源泉。
　　技术学习的方式和路径会影响到企业组织的特性。Freeman指出，日本企业在第二次世界大战后的技术学习主要是通过“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移（产品和工艺设计图纸的转让）的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能生产的产品。由于通过反求工程进行学习——即使是通过模仿进行自主开发——要求组织内部各个职能部分的配合，这种学习方式使日本企业发展出“系统”思维方式，习惯于对生产过程进行全系统的改进。当欧美企业的官僚结构造成研发部门和生产部门的严重脱节时，反而是后发的日本企业更习惯于把工厂当作一个实验室，创造出把研发与工艺、采购、生产和市场营销紧密结合起来的管理模式。丰田生产方式就是积极学习的日本企业为克服特定的社会经济条件约束而创造出来的。
　　与这种国际经验相一致，中国汽车工业中的自主开发企业也正在生成新的组织模式。无论是吉利还是奇瑞，在开发车型的过程中都必须把设计和制造过程紧密地结合在一起，甚至完全是同一个过程。这当然是不得已而为之。但从这种“组织基因”出发，这两个企业都发展出来使设计部门和制造部门之间、战略决策者与各职能部门之间能够密切互动的体制和文化。这种密切互动的结果就是能够保证信息的横向流动和组织的快速反应，其意义可以从一个小例子上看出：一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。
　　虽然还需要更多的时间来观察和更深入的研究来分析，但可以肯定，自主开发企业正在形成不同于传统体制的组织和管理模式，而它们在技术、组织和管理上的创新潜力也是可以预期的。因为这些企业具有战略决策能力和积极学习的动力，它们就一定能够根据中国社会经济条件和市场需求结构进行产品开发、资源配置和组织改进，而创新就会在这些过程中出现。因此，自主开发导致更强的组织能力，而更强的组织能力必将导致更强的竞争力。
　　国际经验进一步支持这个判断。丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田生产方式（即精益生产方式）；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术。两条道路导致在技术学习上的努力程度不同：1979-1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%，虽然大宇的规模相当于现代的70%。尽管自主开发需要冒更大的风险，但更高程度的学习努力最终导致更强的能力：以1982年的数据为例，现代人均生产8.55辆汽车，而大宇人均生产2.61辆，所以现代获得73%的韩国轿车市场份额，而大宇却只有13%。今天，现代已经成为世界级的汽车生产厂商，而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境，于2002年被美国通用收购。认真读过本报告的人都不会对这两条道路的不同结局感到迷惑不解。
　　因此，虽然自主开发企业的规模还不大，但已经发展出来那些大集团所不具备的能力。这就是为什么中国第一个出口汽车整装厂的企业是奇瑞，而不是那些看上去貌似强大的“骨干”企业。

作者:国际化 时间:2008-3-27 22:17
不错的文章，支持一下

作者:billow 时间:2008-3-28 13:34
21楼的前半部分在其他部分看到过，后半部分倒是第一次看到，写得很精彩。

作者:心结 时间:2008-3-28 13:52
21楼深刻了……好好学习一下

作者:亮剑 时间:2008-3-30 08:28
我的相关汽车产业观察的文章连接：足球竞彩投注app哪个好 » 汽车与配件 » 这一次，狼真的来了！！！ http://bbs.cmiw.cn/viewthread.ph ... id=44890#pid311161.

作者:深南大道 时间:2008-3-30 18:21
哈哈，就只记得21楼了，套句广告词：补钙，关键是吸收

亮剑兄辛苦了~~~~
至于有没有喝彩，有句古话说的好：曲高和寡~~~~或者孤芳自赏一下也不错

作者:阿雪 时间:2008-3-30 19:14
现在汽车多！中国汽车一定要把自已的品牌做好！

作者:蓝色童话 时间:2008-3-30 19:57
亮剑版主太有才了，呵呵。赞一个！：）

作者:亮剑 时间:2008-3-31 18:32
其实，还有一个关注就是比亚迪的电动汽车的进度。在另外帖子里。是否会成为中国自主产权的世界首级呢？我们拭目以待。

作者:庞统 时间:2008-4-2 21:46
好家伙
太专业了
支持一个!!

作者:圣无敌 时间:2008-4-2 23:50
楼主的下载权限应该设为80，
为不买下载权限的自己努力不靠灌水赚分的一类人群如俺

考虑一下
非常敬慕楼主对行业的热心探讨与推广交流的态度

作者:扬天测量 时间:2008-4-3 09:28
关于奇瑞再顶一下。其中谈到国企人才怎么到奇瑞，后面还有一个搞笑的镜头————某民营企业直接在奇瑞门口贴小广告承诺祺瑞员工拿着工资单去他们那里报道，马上加工资，还真的挖走一些人呢呵呵呵呵。奇瑞的产业结构应该是国内汽车行业最合理的从而也是最安全的

作者:一鸣 时间:2008-4-4 22:14
该如何增加阅读权限呢？

作者:亮剑 时间:2008-4-4 23:42
应网友要求，这个帖子的所有附件的阅读权限全部取消。当时设置的原因是附件作者有提示。算是一种尊重吧。

作者:庞统 时间:2008-4-5 08:35
管理员真是英明

取消权限后真是为人类造福呀~

赞一个~

作者:圣无敌 时间:2008-4-5 19:33
希望90分的权限都下放到60~80左右,
大型软件可以除外

作者:topnqy 时间:2008-4-11 10:04
写的真好。。

不过提升自己能力先，等着老的时候再去自主的企业服务。。

作者:奥运加油 时间:2008-4-28 21:30
我顶

作者:简耀农 时间:2008-5-7 22:46

:lol :lol

作者:蓝发动机 时间:2008-5-11 18:07
非常感谢....！

作者:亮剑 时间:2008-5-23 02:10

原帖由 zhendeaikai于 2008-5-22 21:16 发表
% b! y) q* v9 G3 e真的是行业强人啊，不知道你是做什么工作的啊??

大侠是重汽桥箱的吗？

作者:许诺 时间:2008-8-15 10:51
很强很佩服

作者:正统机械 时间:2008-8-15 15:21
标题:产业的强大有国家在软硬基础条件只是时间的问题
开放将近30年，伴随这经济高速增长，国家在基础设施教育科研的长期巨大投入会在未来十年将收获累累硕果。至于具体的产业政策，就像江湖中的侠客无招胜有招，虽然合资背离初衷，但还是有奇瑞吉利重汽等一大批自主企业。只要国家做好国家分内的，像兰齿卖给德国伤害了中国齿轮，徐工卖给凯利案。加入这个企业使这项当事人自己的，他会卖吗他会这个价格卖吗自主品牌可以出口合资的可以吗？？？时间的问题亮剑不要过分的担心

作者:zhengkai 时间:2008-8-17 16:41
谢谢
斑竹这样辛苦的为大家奉献这么多这么好的资料

作者:飞尘 时间:2008-9-2 21:00
最近想买车（第一辆），偶尔到汽车版来看看。十分佩服亮剑大侠的见解！中国国营汽车界的高管们真有愧国人！我真希望自己的第二辆车是纯国产。

作者:jh731 时间:2009-2-11 10:34
呵呵。。。楼主辛苦了，顶一下

作者:超级明星 时间:2009-2-11 10:47
好东西啊，下来看看先

作者:xiaohuilang 时间:2009-4-22 21:48
很好很强大支持自主

作者:huyoubin 时间:2009-11-12 02:13
对汽车行业近几年发展趋势分析的还是很深的，敢问楼主是重汽的吗？

作者:q945549245 时间:2012-2-25 09:50
戈伟如个人fewfewfewfew分为

作者:三体爱好者 时间:2014-11-3 14:23
今天刚看到，转眼6年，心里依旧感慨万千

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