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标题: 都在谈C919, 也转一个给大家看看 （二） [打印本页]
作者: numberone 时间: 2015-11-10 11:21
标题: 都在谈C919, 也转一个给大家看看 （二）
[一：机身制造分布全国]
C919的机身制造是分散在全国的。成都前段，江西中前段，西安中段，沈阳尾段。
那么为什么要这么做呢？
是因为产能不够？比如说江西洪都只能捉襟见肘的生产中前段，再多就吃不下了？
是因为技术专一？比如成都成飞专业做雷达罩，沈阳沈飞专业做方向舵，别人家做不了？
应该都不是的。这四家都是非常成熟的上万员工的飞机制造厂，每家都有独立多型号量产的能力和经验的。
我理解是因为要利益均沾。这么大块蛋糕，中航工业的兄弟们都要照顾到，落下谁都不礼貌。兄弟们和和美美我当然支持啦，问题是制造地越分散，成本显然也会越高。
平台成本，本来一个大车间就好，现在要分散搭建4套车间。
协调成本，设计和加工之间的协调是很频繁的，平白的增加长年全国性差旅。
标准成本，不同的工厂总会有不同的工艺习惯，统一的标准化加工是有挑战的。
物流成本，各部件运到江浙沪地区总装，不包邮吧，亲？
[二：飞机系统完全进口]
随便翻开一本飞行手册，比如A320的，第一页按照目录章节往下数，会看到飞机包括很多系统，21 空调增压，22，自动驾驶，23 通讯，24 电气， 26 火警， 27 飞控， 28 燃油， 29 液压， 30 防冰， 31 仪表， 32 起落架， 34 导航，35 引气， 49 APU， 70 发动机。
目前看来，上述所有系统，C919都是从外国整套进口的。
其实有些系统，难度应该也不大，比如说火警系统，完全可以只买传感器元件，自己完成控制环路的设计。
还有些系统，即使很有技术难度，中國也是有能力做的，比如飞行控制系统。
大家注意到C919驾驶杆是侧杆，说明舵面不会给驾驶杆力反馈的，也就说明侧杆是输出电子信号给飞控计算机，然后再通过液压控制舵面。这叫做“电传飞控 fly by wire”，图二可见，C919的飞控系统是整套从 Parker aerospace 买进的。
其实电传国内也能做。比如J10就是电传飞控的很成熟的机型。我没缘份读J10手册，所以横滚和偏航也不好说。单看鸭翼，俯仰操作上肯定是电传。另外中航工业在西安也有一所很有名的专做飞控系统的研究所的。
那么问题来了，为什么一定要如此简单粗暴的买买买，100%全系统引进呢？
原因我大概也理解。1，计划紧，整套购买最省时间。2，很难组织设计团队。3，适航标准还在摸索中，自己设计不放心。
全套国外采购我当然支持啦，省心安全学东西又没责任。但问题是飞机成本一定会飙升的。跟外国人做过生意的都知道，那就一个字，黑！那是真黑啊！！
简单的比方吧，一辆奔驰车，去4S一个零件一个零件单买，回家攒好了再整车卖。估计只要折腾一次，就赔的只剩内裤了。更何况，C919各个飞机系统都不是批量生产的产物，全部是需要特殊开发的有知识产权的整套系统，一定全部是天价的。
这还不算，这些系统，一定不会是一口价一次买。那可是年年收钱，架架收钱，维护收钱，升级收钱。虽然没有数据，只能主观猜测。很可能到最后，飞机卖到跟A320NG一样的价格了，都还不够欧美那几位爷瓜分的呢。
[三：科研人员数量]
图四原文：“参与C919设计研制的工程技术人员目前共有3000多人，包括外国雇员300多人。”
一般来说，主机研究所，会按照飞机系统来设置部门结构。每个系统成立一个科室，比如电气室，燃油室，飞控室，航电室等等，各室各管一套。最上面设一个总体室，负责气动外形的设计和各系统间的协调分配。
比如国内某著名军机所，平行研发几个机型，自主承担各个系统。当年一个室大约70多人，一共大约20个室，全所上下也就不到2000人。
而C919，所有飞机系统全部外包，无一例外。那我浅显的理解，商飞其实只是一个总体室的功能，最多加上结构和市场，300个人应该够了吧。为什么要有3000多人啊。而且为毛还有300个外国人啊？
我也知道，人多好干事儿。而且就个人而言，航空岗位越多，我越高兴。并且购买了外国系统，总部当然要有外国人坐镇。中方员工也又能学技术又能练英语，都是好事儿。但问题是养人要花钱啊。
商飞的普通工程师年薪15万起吧？3000人一年支出5个亿。
那300个外国人，我了个天神啊！！！
大家可能不知道外国人有多贵。引一段南方周末对天津空客的报道：
“空客的欧洲员工平均收入约为６万欧元，但如果外派他们来中國，则要给予巨额外派补贴，并负担其家庭在华的生活支出，因此空客派到中國的员工，平均年薪将高达２５万欧元。如果按照一百五十多名外方专家计算，在２０１１年天津空客项目生产稳定之前，仅仅支付外方工作人员工资，每年将至少付出３７５０万欧元，这还不包括中方人员工资。”
明白了么，就算按照上文打个七折，300个外国人一年工资就又是5个亿人民币啊。
话说，仅一个总体科室的职能，人力消耗就要10个亿一年哇？
[四：机翼设计]
引用一些图四原文：
“比如当时做机翼设计时，我们集中了国内从事飞机气动专业顶尖100名专家，组成8个队，设计了500多副翼型，在计算的基础上选了8副翼型”
“从中选出4副进行机翼设计，再组成4个队，按照同一个目标和要求同时开工”
“在总结四个方案设计的优点后合成一个更好的。”
“这副机翼不仅在国内做试验，还到欧洲（法国、德国、英国、意大利、荷兰）、美国做试验”。
啊呀，总师大人啊。我知道商飞成立时，招募调配的都是全国各地的精英。每个人都有非常严肃的教育背景，和专业的航空经验。每一个商飞的同事我都是很敬佩欣赏的。
但这段新闻真的看得我一脑袋问号。
商飞只负责结构和气动设计，结果气动设计还外包出去了。所以其实你们3000人到底都在做什么啊？
翼型设计要集中100名顶级专家？？！！注意是翼型哦，还不是机翼哦。要知道每名顶级专家后面都有默默无闻的一票硕士博士博士后和青椒的。所以100名专家其实就是100个团队的。咨询设计费 X 100
要组建8套队伍来分别设计翼型？？！！ 翼型设计费 X 8
要组建4套队伍来分别设计机翼？？！！机翼设计费 X 4
还有，到底是怎么把四个翼型不同的机翼合成一个更好的的？要能就这么融合，直接把最初的500个融合了，各取优点不是更好么……
还有，还有，一副机翼要去 中，法，德，英，意，荷，美做一圈试验？？！！
你们…… 你们……你们…… 干脆去斐济，北海道，夏威夷，塞班岛做实验去好了！！！！
综上，一家外媒是这样说的：
“Subsidies are likelyanyway. Theannounced C919 development budget is 58 billion yuan ($9.5 billion)but thereal figure is probably 50% higher, says an industry executive whosecompany,not a competitor to Comac, has studied the issue.”
商飞对外公布的研发成本是580亿人民币。实际上可能要再高50%出来。
而我觉得，应该还不够吧……
[五：后续的不确定性]
C919 目前总装下线，开始地面试验了。后面还是有一些不确定性的。
一方面是性能，
气动外形是自主设计的（目前到确实没看见外媒对此有怀疑和指摘。）机身结构是自己生产装配的。我主观上会对一些性能表示担忧。
机身重量：重量超重意味着性能全面下降，占用跑道长，爬升率低，飞行包线窄，耗油率高，航空公司运行成本高。
飞行噪音：主要影响乘客的舒适度和用户反馈。
结构安全：C919近百吨的家伙，而我们毕竟有过ARJ21翼根静力试验失败的经历。
一方面是进度
从最初的计划到目前的修正，C919的试飞已经后延两年多了。
当初ARJ21的试飞就延后了3年。光从这点看，其实研发进度并没有提高多少。那么C919后续的研发进度会否如ARJ21一样拖沓呢？
而ARJ21至今也没有拿到FAA认证。那么C919到底能不能呢。如果拿不到，那就只能局限于国内市场了。
一方面是市场
在自由的市场环境下，实话说，我觉得，希望还是不大。
不是说我对中國制造有天然的偏见，而是说，大家要知道市场有多残酷。为什么这么多年没有国家试图进入大飞机市场，因为这意味着要直接向波音和空客这两家百年的老牌航空帝国挑战。人家成本比你低，科技比你高，品牌比你响，怎么竞争？
难道靠政府补贴，降价血拼，卖一架赔一架？真是那样，那简直就是害人害己的世界民航的祸害了。
另外，如果一款新飞机没有经历过多年运营，或者前期产品安全信用的积累，用户一定会对新产品的安全性保有谨慎态度的。
当然，如果最后美国FAA和欧洲EASA适航拿不到，这一段全算废话。
[参考] aviation week “c919 may belargely limitedto Chinese market”
[参考] Avionics, “Chinese have wrong experiencefor C919”
[参考] 21世纪经济报道,“专访C919项目常务副总设计师陈迎春：自主创新有五个标志”
[总结：社会主义的奇迹]
图三，来源是WIKI中文版 C919词条。好处是每条订单都有索引条。
国外签的其实是备忘录或条件意向，并不是订单的，属于打肿脸的虚荣数字。
而国内，看起来似乎是计划经济一样的摊派。我们小民见识浅。想象中�