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标题:中国高速铁路动车组简介 [打印本页]
作者:寂静天花板 时间:2015-5-25 11:51
标题:中国高速铁路动车组简介
中国高速铁路，China Railways High-speed，其相关的系列列车简称CRH。高速铁路常被简称为“高铁”。CRH系列高速电力动车组均采用动力分散式，运行时速达200公里以上，最高可达400公里以上。
. D) M$ W# N) M# \* N$ X. b2004年以前，中国一直进行自主研发高速铁路列车，也取得不少的成果（例如中华之星电动车组），但中国交流传动等核心技术仍未成熟，高速动车组的九大核心技术包括总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等，尚未为中国国内企业所掌握，国产的高速动车组在技术和可靠性方面均无法与国外现今列车相比。另一方面研究过程也需要大量时间。
! e L+ K8 P2 Q" t' A. R& T+ t2004年中国确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，中国铁道部自此先后向加拿大庞巴迪、日本川崎重工业、法国阿尔斯通、德国西门子公司等外国企业购买高速铁路车辆技术，以引进国外先进技术并吸收的方式，由中国北车集团和中国南车集团旗下的车辆制造企业生产，达到一定程度的国产化，并再以此为基础进行自主创新研发。铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH系列动车组均命名为“和谐号”。这些高速列车在2007年4月18日实施中国铁路第六次大提速后投入正式运营。 * |& s" X6 Q* G4 I& B: N
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现有的CRH系列高速动车组共分为6个系列，以生产厂商进行划分： - T8 Y2 r) K1 G. L+ f7 C8 g% M. ~
而每个系列之内再按列车编组、速度等方式划分为4大类型，以4个英文字母（A、B、C、E）表示：
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英文字母 设计速度（km/h） 编组形式 车型代表
A 200～250 8节编组座车 CRH1A、CRH2A、CRH5A
B 200～250 16节大编组座车 CRH1B、CRH2B
C 300～350 8节编组座车 CRH3C、CRH2C
E 200～250 16节大编组卧铺动车 CRH1E、CRH2E
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作者:loplop 时间:2015-5-25 13:04
送一张司机室的图片，研究怎么开动车吧！
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作者:轴研小草 时间:2015-5-25 13:15
高铁轴承试验机 ) Q" A. V: G) t& m" r
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包括： 轴箱轴承、牵引电机轴承、抱轴箱轴承。
作者:非标UFO 时间:2015-5-25 13:54
实验器材看起来很简陋的样子？
作者:寂静天花板 时间:2015-5-25 14:40
标题:阿尔斯通Pendolino动车组的前世今生
Pendolino是意大利语pendolo 钟摆的变形，是一系列采用主动倾斜式技术的电力动车组的品牌名称，被运用于意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛文尼亚、芬兰、俄罗斯、捷克、英国、斯洛伐克、瑞士和中国，以及在罗马尼亚和波兰短期服役。Pendolino基于意大利ETR 401型列车和英国先进旅客列车而设计，并为总部在意大利萨维利亚诺的菲亚特铁路所进一步发展和投产，后于2000年随其被以3亿欧元并购而转移至阿尔斯通。其主动倾斜式技术使用菲亚特研发的“TILTRONIX”电子液压装置，允许列车在曲线上的运行速度比传统列车更快。
5 n* d: W H/ f. i首个可行采用可倾斜车身之原型为ETR Y 0160，为菲亚特铁路于1969年研发的电动车型。其为首款获命名为Pendolino的车型。ETR Y 1060带动了1975年完整电力动车组的建造——菲亚特建造的两列ETR 401（意大利语：Elettrotreno FS ETR.400）。其中一列于1976年7月2日投入面向公众的罗马-安科纳的线路（后延伸至里米尼），由意大利国家铁路营运。ETR 401列车行走罗马至安科纳的295公里路程需时2小时50分钟，而传统列车则花费3小时30分钟。列车为4节编组，它更多地被认为是新技术的移动实验室。
! y F, K0 o& z+ X% e# H/ Y! W8 k1982年，菲亚特为在命途多舛的英国先进旅客列车项目上使用的摆动转向架申请了专利。此技术和其他改进一起，为先进许多的ETR 450型列车的出现铺平了道路；ETR 450型系世界上首列投入常规服务的Pendolino列车。 . \/ N. z. C( J' V0 E
1993年，由乔治亚罗设计的新一代车型ETR 460投入服务。尽管被若干新技术带来的问题所困扰，但ETR 460依然导入了数项创新成果，如更强力的交流异步电动机。此外，用于驱动反摆动装置的活塞，从车体外部移动至转向架——使得通过重新布置车厢两端贯通部位和乘客区域从而提升舒适度成为可能。车体与转向架之间的连接极为简单且易于制造，带来了优越的可维护性。从安全及舒适角度出发，ETR 460的最大摆动倾斜角由13°减为8°。
$ b$ A% C: n; G! ^5 T2 R& JETR 460将轴重保持在极低的14.5吨/轴的水平，令列车可以比传统城际列车（机车加无动力车厢）高出35%之速度通过弯道。利用大型铝材挤压成型技术制造的车体，拥有可观的模块化特性，以及令列车拥有低轴重水平；同时完全符合最高的安全标准，并保留了因应不同限界进行更动的空间。 5 p; A% U n2 E& K L' n% \$ Y. @
菲亚特铁路于2000年被售予法国阿尔斯通。Pendolino家族的摆式列车技术继续于阿尔斯通的意大利厂区发展，新一代车型Pendolino新以ETR 600和ETR 610的型号，自2006年起分别交付意大利铁路和齐萨尔皮诺。
作者:寂静天花板 时间:2015-5-25 15:19
标题:庞巴迪Regina C2008 动车组的前世今生
Regina电力动车组是瑞典的电力动车组车型之一，由ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司（Adtranz）设计制造。庞巴迪运输于2001年收购Adtranz后，Regina成为庞巴迪旗下的一个动车组产品品牌。Regina电力动车组的主要用户为瑞典国铁（SJ），以及其他少数地区、私人运营商。
由于瑞典国铁认为利用X2000摆式列车在车站数量多、站距短的城际、城郊地区铁路营运成本较高，并不适合。ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司于2000年按瑞典国铁的要求，开发了Regina电力动车组。每组Regina电力动车组可以采用两节或三节编组单元，还可以以三组单元编组成一列列车（6～9节），以重联方式运行。与其他瑞典的旅客列车相比，Regina电力动车组的车体更宽，达到3450毫米，通过台处采用低地板。由于加大了车体限界，座位可按2+3布置，比普通列车增加一列座位，载客量增加25%；按座位配置的差异，每组Regina列车的载客量约165～294人。
作者:寂静天花板 时间:2015-5-25 21:23
标题:川崎重工业新干线E2-1000型的前世今生
新干线E2系电力动车组为JR东日本公司自行开发使用的产品，由日本川崎重工等各大车辆制造厂家同时生产。由于E2-1000型动车组的主变流器全面采用了IGBT元件，工作频率由300系的420Hz上升到1500Hz，单电机功率也比类似的700系的275kW大，增加到300kW，所以其牵引系统各部件可以做到体积更小、重量更轻、集成化程度更高。总体轻量化水平的进一步提高，使得主变压器和主变流器可以整合到同一辆车上（300系的主变压器放置在T车上），即两个动力车可组成一个基本动力单元。这样，可以灵活调节动车、拖车的比例，以满足运营需要。
作者:龙游大海 时间:2015-5-25 23:09
中国的高铁真的不错
作者:Cavalier_Ricky 时间:2015-5-26 09:15
本帖最后由 Cavalier_Ricky 于 2015-5-26 09:19 编辑 + Y+ [# |0 \/ X% t, l4 K o

* j8 t; {8 x6 }! S$ H这个高铁，还是不要再造了吧。 $ S9 _2 e- x$ K3 x
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杭州到上海，光高铁，是只有1个小时。可下高铁后，打车就得在昏昏暗暗的地下室里起码排队半小时以上。。。
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7 q+ M1 c( s5 V现在虹桥站，那些黑车拉活儿的，都跟保安啊警察啊的边聊天边拉客呢。
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以前虹桥站到浦东机场打车也就300块钱不到。现在，黑车都敢叫1000块钱也有人坐。 , E/ K4 R8 K# z- }
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就像上海新开的国家会展中心。
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不知道老板是多大的人物，就这个德性，竟然还敢开放搞展览。。。 # J) W0 r) e! ^7 i1 ]$ _
作者:轴研小草 时间:2015-5-26 10:59
轴研小草 发表于 2015-5-25 13:15 5 @" c* V& z) C- Z' m" n
高铁轴承试验机
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8 q0 o5 n; |4 ^) m* E" h% l! D包括： 轴箱轴承、牵引电机轴承、抱轴箱轴承。
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风扇模拟 列车行驶过程的风冷。 6 G( h+ u" A' T8 [' l3 e
作者:轴研小草 时间:2015-5-26 11:00
非标UFO 发表于 2015-5-25 13:54
5 o6 P+ v2 c2 i) b5 a. e实验器材看起来很简陋的样子？
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调试阶段，还未喷漆的样子。 & c* G2 [3 P" m2 R: t
作者:寂静天花板 时间:2015-5-27 12:12
标题:西门子ICE3型的前世今生
ICE3列车(德语:ICE3)是德国铁路ICE高速列车家族中的一个电力动车组类别。伴随着最高速度可达330公里/小时的适航许可证,它们成为德国运行速度最快的动车组。在常规运营中,列车于德国境内的定期服务可达300公里/小时,于法国境内则为320公里/小时。每列全长200.8米的动车组共由八节车厢构成,自2000年7月起投入载客运营。它们代表着ICE领域的技术飞跃,并已获得多项技术创新。
全新的ICE-3列车概念是根据欧洲的兼容性指标和技术规定进行开发的。它要求列车的运营最高时速为300公里/小时（对应提升60%的加速功率）、静态轴重为17吨以及最大编组长度为400米，同时车辆的宽度也需要根据UIC 505-1号标准进行缩减。最初的设想是在单组ICE-2列车的基础上提供2节动车及6节拖车的编组配置，但这种变体需要加装一台额外的助推器（其中一节中部动车没有驾驶室），从而导致较低的经济性及复杂的技术性。至1994年初，ICE-3决定放弃既有的动力集中式概念，转而开发为动力分散式列车。这一构思是由包括德国铁路在内的业界所提供。
这些动车组均由“ICE-2工作组”建造，这是一个以庞巴迪运输和西门子交通集团为首组成的制造商联盟。其中杜塞尔多夫车辆厂（今属西门子）、Adtranz（今属庞巴迪）、庞巴迪和阿尔斯通负责生产车身；西门子及Adtranz则负责供应电气设备。西门子本身持有的份额约为20%至25%，并拥有另外50辆八节编组列车选项的生产权。) w2 I# q1 s% i! \4 Q9 o6 n
ICE-3列车的外型设计是通过一个设计比赛后被确定为与ICE-T列车相同的样式，这是由于ICE-T的构思应该很容易适应ICE-3列车。设计公司宾尼法利纳（都灵）、美国设计工作室（洛杉矶）和纽麦斯特（慕尼黑）都受到德国铁路的邀请，参加了在1994年秋天举行的这次设计比赛，并在五周内提交了设计方案。德国车辆制造及另一家设计公司则是在比赛过程中主动要求参与。除了精密的设计草图，它们还被要求制定一个1:10比例的内部模型。
ICE-3列车与ICE-T列车应该采用统一的设计。1994年9月，德国铁路在对受邀设计师的简报中强调，新的列车应该“在技术上取得进步并具有明显的新世代车辆特征”，它应当“能够完全反映面向未来的形态。同时需要高于当前的国内及国际标准，因为这些列车的使用重点是在第三个千禧年”。




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