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长久以来，铁路货运能力,一直徘徊在市场需求的1/3左右。车皮紧缺，捉襟见肘，保了粮食，煤炭，就很难保钢铁，化肥，严重地危害了国民经济的发展。按照铁路传统思路，如果要把运量翻两翻，仅新造货车一项就需要上千亿人民币投资，相当于我国年财政总收入的1/10。而同时，还需要巨额投资来解决新车制造的能力问题。这样的主观愿望，显然是脱离实际，无法实现的。喊了多少年的货运告急，至今没见眉目，根源就在这里。怎么办？没有新思路，就别想解决老问题。特别是在铁路货运问题上。如何消化这块啃不动的硬骨头，必须从高瞻远瞩，反映世界经济，技术发展趋势的新思路中去找方案。
彷徨中的铁路职工，从温总理的十大政府工作报告，和国家发改委的“大力发展再制造产业加快推进循环经济”报告里，醒悟到：发展货车再制造才是缓解铁路货运紧张状态的最佳，也许是唯一的选择。具体内容是：在进一步发展铁路工厂货车制造能力的同时，将货车厂修，段修改为再制造工程，那么基本上不需要什么投资，在3~4年间，就能节能降耗，保护环境地，把多数处于亚健康状态中的全国50万辆货车，全部改造成高性能，高效率，甚至有的比当前新造车性能更好的货车。货运能力的飞跃发展，必将指日可待。
再制造，早已不是什么痴人说梦。而是作为一种商业模式实际存在着。其效果效益令人吃惊：以专家分析发动机缸盖的再制造资料为例，在保证与新缸盖同样性能和使用寿命的条件下，它所释放的二氧化碳气体比生产新的减少61%，耗水减少93%，能源消耗减少86%，材料消耗减少至少99%，填埋空间减少至少99%。其成本，只是新生产一个发动机缸盖的1/3到2/3之间。2006年10月在科技部发布的“十一五”国家科技支撑计划中，“汽车零部件再制造关键技术与应用”被列为重点课题。经国家发革委和世界工程机械龙头企业，卡特彼勒公司的协议，在上海建设的亚洲再制造中心也已投入运营。显示了中央发展再制造工程的决心。汽车再制造已经开始，货车再制造的日子还会远吗！
中国并不缺乏再制造技术，航天航空部门广泛应用的复合材料补片粘接技术就是一个例子。铁路系统开发的复合材料再制造技术，经历了6个铁路局的5个科研所，7个机务段,和2个铁路机车车辆工厂，2年多的研究, 运行试验 ,早在1985年，就通过了铁道部部级鉴定，通令全路蒸汽机车推广。货车转向架在结构设计上与蒸汽机车走行部类似，而载荷却低许多。因此，一般说来，蒸汽机车能采用复合材料再制造技术的地方，类似的货车另部件就更没有问题。[当然要通过分析验证]。
例如，货车转向架的承载鞍，由于结构复杂，工作面多，焊修变形大，目前厂修时一台车8个承载鞍全部报废。采用复合材料精密涂层再制造技术后，不但可以改造利用全部承载鞍，而且可以将车辆轴距偏差由当前世界常规的2 mm，压缩为0.2mm,甚至0.1mm。精确度提高10~20倍,从而降低钢轨和轮缘等的磨损，降低牵引力消耗，改善高速重载列的车运行质量，为挑战货车转向架世界水平,打下基础。
又如：2004全年“铁道车辆”杂志上，研讨铁路货车，惯性运行和临修故障的文章共19篇。文章分析故障原因,其中至少80%的起因，来自加工或组装精度不够；焊修热应力和震动下发展裂纹或破损；以及摩擦磨损性能差等三种类型问题。复合材料精密涂层再制造技术：１，根本取消了高温焊接。２，不但形状尺寸精度高，组装精度可以接近100％。远非一般精加工和人工镶配所能比拟。３摩擦磨损润滑性能又都是涂层技术的强项。因此完全能够一举消灭临修事故50%.
万事具备只欠东风。铁路货车再制造之所以没能产业化，发挥其巨大的潜力，既不是技术上不成熟，也不是客观上不需要。而是旧思想，旧体制，旧机制在作梗。冰冻三尺，非一日之寒。要等待思想，体制，机制问题解决后再来搞再制造，黄花菜早凉了。事实上，基层对货车再制造工程是有积极性的。例如，正在为车辆加速发愁的车辆段，掌握了再制造技术后，不需要设备投资，货车的生产能力，效率，产品性能都将提高，可以独立生产，不必企求大厂的支持。货车临修，事故减少，运输更安全了等等。这些都是基层求之不得的.
建议发改委和铁道部把货车再制造试点任务早日布置到基层，发挥基层的创造性，主动性，搞出样板来。再通过样板来推动思想，体制，机制的改革，把货车再制造的水平，从当前迫切需要的，缓解铁路货运压力开始，一步步向创造世界货车新记录迈进。
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