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标题: 国内使用缓速器的车为何很少？ [打印本页]

作者: mixin0756 时间: 2013-8-13 21:12
标题: 国内使用缓速器的车为何很少？
缓速器是一种非接触刹车系统，由于不接触无磨擦所以不发热，由于安装在传动轴上刹车时车轮不会抱死，不会发生侧滑。如此多的优点国内车辆为何安装不多？[attach]293477[/attach]

作者: 小小MG 时间: 2013-8-13 21:18
希望楼主深入揭示

作者: A209 时间: 2013-8-13 21:29
主要还是成本，缓速器的成本比较高，所以一般客车上装的比较多，卡车上一般都装成本较低的排气制动和发动机排气门制动装置，电涡流缓速器的发热量也不小，散热不好容易发生火灾，液力缓速器要

作者: 美女爱八戒 时间: 2013-8-14 12:44
车价一天天跌下来，东西会好上去吗

作者: luochong627 时间: 2013-8-14 21:52
汽车行业竞争太激烈了把

作者: Dandylian 时间: 2013-10-7 18:41
主要是成本因素，国内电磁缓速器大约8000元左面，液力缓速器大约15000元左面，国外的可能要双倍的价格！

作者: lx12449 时间: 2013-10-11 20:18
据我了解，其实缓速器在车辆上、特别是大客车上还是有相当的使用量的，而且国家还规定了一些范围内的大客车必须强制安装缓速器。缓速器分为电涡流和液力两种型式，电涡流缓速器国外最著名的品牌是法国的TELMA，而国产电涡流缓速器市场占有率比较高的品牌是“特而佳”；估计每年总的安装量应该会超过五万台。
楼主所示的图片上显示了一个缓速器控制手柄，在长途大客车上一般会看到这个手柄。但在城市客车（特别是公交车辆）上，却很少看到有这个手柄，其实城市公交安装缓速器的车辆占有很大的比例。其原因是城市公交车的加速、减速非常频繁，刹车系统损坏率很高，安装缓速器对于提高城市交通安全至关重要。然而城市公交车一般是不安装缓速器控制手柄的，而是将缓速器的控制结合到脚制动系统中，即踩下制动踏板，缓速器就会同时工作，这种设计是便于驾驶员快速操作；在缓速器工作时，车辆仪表台上一般会有一个由数个LED等组成的条形指示灯，用来显示缓速器作用力的大小。由于看不到控制手柄，可能我们会误以为车上没有安装缓速器。
在车辆外部，我们经常会看到一些标识，比如“ABS”，空调等，但缓速器却没有一个让人一看就明白的标识，这也许又是我们感觉缓速器使用量特别少的原因。

作者: wmc2005 时间: 2013-10-17 20:23
缓速器主要用在城市公交和大卡车上，在卡车下长坡制动用啊。
所有缓速器都会发热，只不过电涡流缓速器可能会将一部分能量转化为电能存入蓄电池，所以，发热相对少一些。
而液力缓速器主要将制动产生热量由冷却系统散掉。

作者: lx12449 时间: 2013-10-19 12:18

wmc2005 发表于 2013-10-17 20:23
7 {5 r! F) I2 q, X: A缓速器主要用在城市公交和大卡车上，在卡车下长坡制动用啊。
[5 {3 H+ J, t7 Q0 Z: o2 M7 [: I! h所有缓速器都会发热，只不过电涡流缓速器可能 ...

所有缓速器都没有回收能量的功能，相反的电涡流锾速器消耗能量更多。

作者: lx12449 时间: 2013-10-19 13:05
发一张我早先做的关于电涡流锾速器工作原理的图片，供参考。

作者: wmc2005 时间: 2013-10-19 16:50

lx12449 发表于 2013-10-19 12:18 / c, P ]4 m5 o
所有缓速器都没有回收能量的功能，相反的电涡流锾速器消耗能量更多。

有些电涡流缓速器在制动过程中，可以切换到发电机模式，将一部分能量转化为电能，存入蓄电池储存起来，在车辆起步时，电涡流缓速器切换至电动机模式，利用蓄电池中的电能来加速车辆起步。

作者: lx12449 时间: 2013-10-20 13:43

wmc2005 发表于 2013-10-19 16:50
* [2 `4 g" o' _8 ^' Y有些电涡流缓速器在制动过程中，可以切换到发电机模式，将一部分能量转化为电能，存入蓄电池储存起来，在 ...

从原理上讲，电涡流缓速器应该具备能量回收/再利用功能的，并且也有这方面的专利，也有人在这方面做了很多的研究，但是都很难达到产品化应用的程度。其主要的原因：1、从车辆设计方面考虑，如果采用能量回收/再利用的模式，那么缓速器就等同于一个电机。该电机同时具备发电和电动两方面的能力。并且发电能力和车辆所需要的缓速制动力要匹配，也就是说该电机要有足够的能力将制动能量转换成电能。拿一辆11米左右的城市客车为例，能满足缓速制动（而不是紧急制动）所需要的电能转换装置（电机+控制器）的转换能力应该不小于120KW（实际上在11米车辆安装的产品化的缓速器，其缓速制动能力在250KW以上），这个级别的电机的重量大概不小于400kg，体积也很大，再加上发动机、变速箱等，按照常规的车辆设计，是无法布置的。2、从配套的系统来看，11米城市客车上所配套的铅酸蓄电池一般不超过24V/200Ah，该电池无法在规定时间内吸纳120KW以上的电能，更无法在车辆加速时向电机提供必要的电能。假如在车辆加速时，缓速器系统为车辆提供50KW的辅助动力，那么24V的电池系统瞬时必须向缓速器提供5000A以上的电流，这就很难找到这样的蓄电池和缓速器，而且动力电缆的配套也是问题。假如我们设计另外一套电机、控制器及电池系统来为该缓速器配套，那么这就不是缓速器系统，而是新能源（混合动力或纯电动）车辆系统了。
所以真正实用意义上的缓速器，它只能是缓速器；就像我们现在很多手机都具备照相功能，但从严格意义上讲，手机的照相功能却是无法取代照相机的。

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