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标题: 深度调查：ARJ21支线飞机研制过程 [打印本页]
作者: 机械神话 时间: 2012-3-24 09:54
标题: 深度调查：ARJ21支线飞机研制过程
转一个帖子给大家看看，这是我至今看到的最真实，最深刻的分析大飞机项目的文章！里面有很多浮上水面的内幕，赤裸裸的表露了中国人各种各样的特性，内斗，不服，各自为阵，贪婪，“汉奸”，等等等等。
我不认为，如今的大飞机项目，出现问题，有什么不好，这应该是客观规律，但如何解决这些问题，确实是摆在中国人面前的问题，是进、是退、是耗，还是别的？
我一直在持续关注。大飞机项目的时代机遇不能再一次错过。
虽然和我本身无直接关系，可能只在我喝茶的时候才会关注，但是我有什么理由不希望大飞机项目好呢?
应该只有这么几种人泼冷水，见不得别人好的；不好对自己有利的；恨铁不成钢失去理智的。呵呵。
看完后，可能大家有形式多少样的嬉笑怒骂，请君自便以下是转帖：
ACAC=中航商飞 FAI=第一飞机设计研究院
2005年年底的一天，时任民航总局局长的杨元元在北京东四民航总局的招待所请原AVIC(中国航空工业集团)-1总经理刘高倬吃饭，席间，他向刘总提出想调一个人来出任民航总局适航司副司长的职务，但是，刘高倬并没有同意。不久，这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师，并于2006年初出任了FAI(第一飞机设计研究院)的院长。他就是当年参见过MPC-75和AE-100项目，真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。
吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的，正如他在很多场合所表达的那样，他的确将ARJ21-700飞机看作是自己的“孩子”，作为父母是不会嫌弃自己孩子的，更会全心全意为它尽快解决“病痛”。无疑，此时ARJ21-700飞机也成了FAI(第一飞机设计研究院)的“亲生子”，所有的优势资源都可以为它所用。
吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流，如果他说“尽快解决这个问题”，那么，就意味着你不可以告诉他，“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是，承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂，已经在众多的飞机任务中与FAI(第一飞机设计研究院)建立了非常默契的关系，如何解决飞机设计与生产中出现的问题，他们早已达成共识。这个时候，FAI(第一飞机设计研究院)内部，以致AVIC(中国航空工业集团)-1内部已经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”，但是，面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验，大量的设计更改，FAI(第一飞机设计研究院)也不得不承认，的确走了太多的弯路，付出了太多的代价。
即使在2007年，吴光辉依然为设计师匮乏的情况而担忧，依然期盼着FAI(第一飞机设计研究院)实现同时“打赢三场战争”的日子。他在新大学生入院典礼上表示，今年是FAI(第一飞机设计研究院)第一次没有设计人员流失的一年！但是，这群面孔太年轻了，他们还不能在现实的工程设计中游刃有余，还有太多的诱惑与未知的风险在等待着他们。在这种情况下，“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”显然是个太过奢侈的争论！
2006年5月31日，在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后，国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段审查会议”，会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC(中国航空工业集团)-1强烈要求下召开的，并且通过媒体正式对外公布，作为参与市场竞争的产品，AVIC(中国航空工业集团)-1必须向社会各界澄清谣传，重构产品的社会信心！这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。
但是，ARJ21项目的研制时间又因为科工委的审查会议而延迟了6个月。
在评审会上，山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任；国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功；国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目，“ARJ21项目的研制为我国航空工业的可持续发展奠定了好的基础，同时为发展大型飞机积累了经验”。
那天会议结束后，AVIC(中国航空工业集团)-1的人没有留下来参加国防科工委举行的庆祝晚宴，刘高倬带着AVIC(中国航空工业集团)-1的各路诸侯痛痛快快地喝了一次酒。他说，现在谣言都打破了，详细设计工作结束了，可以进入制造阶段了，但是，时间、资金却是越来越紧张了，制造是AVIC(中国航空工业集团)-1的强项，下面就看“四大飞”的了。航空工业界的专家们普遍认为，刘高倬在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活，能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难，毅然坚持优化设计等方面的决策，为ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。
事实上，在ARJ21项目立项之初，AVIC(中国航空工业集团)-1才180多亿资产，能够自筹25亿进行ARJ21-700飞机研制已经是非常艰难的。为了将项目进行下去，2003年9月，ACAC(中航商飞)曾经试图进行过海外私募上市，一方面通过资本市场进行融资，一方面希望通过股权结构的合理设置，使公司发展能够更加市场化，而不受到地缘政治的影响。但是，半年之后，私募的事情就没了下文，资金困难的现状依然没有得到解决。2004年10月29日，刘高倬又给张云川写信，希望同意ARJ21项目的研制保障条件建设经费由国家发展改革委支持3亿、国防科学工业委员会支持3亿、AVIC(中国航空工业集团)-1自筹3亿……业内观察人士对此坦言，ARJ21项目研制之初，既要防着市场打劫，又要防着行政点穴，形势的确非常艰难。
在围棋游戏中,对弈者按照布局、中盘和收官三个阶段进行，这三个阶段始终表现着死活、大小、虚实、先后、攻守、急缓、舍取、厚薄、优劣等错综复杂的矛盾。从某种意义上说，企业发展过程与围棋博弈过程同步。
24小时之后，AVIC(中国航空工业集团)-1的帅旗传到了倡导“企业家精神”的林左鸣手中。虽然林左鸣一直宣称自己“更懂发动机”，但是，这并不代表着他对中国民机产业的转型没有进行过深思熟虑的思考。事实上，他谋求的是AVIC(中国航空工业集团)-1能够以整体实力参与国际民机市场的激烈竞争，随后一系列围绕这一目的的改革措施渐渐拉开序幕。
2006年6月3日，空军一架军用运输机在安徽某地执行任务中失事坠毁，机上40多名人员不幸全部遇难，这次事故是空军现代化建设的重大损失。中央军委主席胡 锦 涛在唁电中指出，遇难人员牢记党和人民赋予的神圣使命，不畏艰难，恪尽职守，为国防和军队现代化建设做出了重要贡献。他们的英名和功绩，祖国和人民永远不会忘记。
AVIC(中国航空工业集团)-1在这次事故中损失了11名科研人员！执掌AVIC(中国航空工业集团)-1帅印的第二天，林左鸣就赶赴现场，应对突发事件对新一届党组的考验。
事实上，林左鸣的每一次任命几乎都是临危受命，他所出任的每一个角色，都代表着中国航空工业发展过程中的主要困难，带惯了尖刀排的他，已经习惯了马不停蹄地应对危机，寻求解决之道，为企业找到安生立命之本。正是这些处理危机的经历，使林左鸣能够打破固有意识的藩篱，不受任何形式的束缚，在很多关键性问题的决策上奉行更为务实的政策。
国家的项目就应该是国家给钱，这在刘高倬那一届党组心里是非常正常的事情，而林左鸣这一届党组则更愿意加大自主投入和融资力度，用现代企业的经营理念与商业理性去发展中国的民机产业，让ARJ21项目带动整个民机产业形成良性循环，成为他们不懈追求的目标。
诞生于新机制体制创新思路下的ACAC(中航商飞)，一直希望在市场关系下通过商务手段一步到位的解决民机生产以及工程的所有问题，但是，在研发阶段ARJ21项目能够为制造厂带来的利润是非常有限的，甚至很多的更改费用制造厂还要以股东的身份进行承担，在此情况下，商务手段必然失灵。为了使ACAC(中航商飞)形成持续的研发能力，AVIC(中国航空工业集团)-1必须寻找到能够让ACAC(中航商飞)有效地与航空体系进行良性互动的路径。
每个行业都有内在的自身规律，对体制机制模式的过分强调无异于自建藩篱，林左鸣认为，民机产业的价值细分是我国发展民机，有效利用存量资源进行体制创新的一个出发点。而他的务实政策则体现为，既要充分发挥价值效应，最大限度地利用现有优势资源到资本市场进行融资，以避免因为研发带来的周期性企业危机，同时，又要使用军工企业传统的行政指挥系统，集中全行业体系的优势力量加速完成ARJ21项目以带动整个民机产业的发展。事实证明，正是这种商业理性与行政手段的交替并行才充分发挥了作用，同时，新的理念也催生了新的共识：市场化改革、专业化整合、产业化发展、资本化运作、国际化开拓，从此，ARJ21项目变成了一个巨大的实验场，它在众目睽睽之下，正以不可逆转的商业理性向产业化发展的道路快速转轨。
在关键时刻，林左鸣的一系列举措将ARJ21项目拖延了近半年的时间抢回来了，这对ARJ21项目的未来发展是至关重要的，但是，项目前期浪费的时间实在是太多了。残酷的市场竞争随即摆在眼前，国家有关方面已经在考虑引进与ARJ21-700飞机产生直接竞争的ERJ-190飞机，这将抢去很大的一块国内市场，而工程问题所造成的负面影响也将直接影响AVIC(中国航空工业集团)-1在大飞机项目中的地位。
2006年7月，在处理完“6?3事故”之后，AVIC(中国航空工业集团)-1就全面展开了ARJ21项目的质量检查，聘请外部的质量审核单位，在全国范围内组织资深的专家形成一支质量审核的团队，对ARJ21项目从管理、设计、制造以及将来的售后服务全线进行质量审核。他在一次内部会议上表示，商用飞机的质量问题不像军用飞机，没有军代表体系来监督产品质量，虽然有适航认证机构审核，但多是集中在法规的范畴里，而从工程质量方面只能依靠我们自己管理，飞机质量一旦出了问题，就可能再也翻不起身来。这些看法都得到了集团内外的广泛认同，在原成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任ACAC(中航商飞)总经理之后，更在“市场观、客户观”的基础上提出了“生命观”的要求。
对于商用飞机来讲，产品质量至关重要，一次事故足以使飞机制造商彻底退出商用飞机制造领域。2004年11月21日，中国东方航空股份有限公司云南公司的一架加拿大庞巴迪公司的CRJ-200支线飞机从内蒙古包头飞往上海虹桥机场，飞机升空约100米时，在包头机场围界外东河区南海公园附近失事，机上47名旅客和6名机组人员全部罹难。随后，民航总局下令庞巴迪系列飞机全部停飞1个月，庞巴迪公司在华业务一度陷入危机。2006年8月27日，美国一架CRJ-100中型客机在从肯塔基州列克星顿蓝草机场起飞后不久坠毁，当时机上至少有50人，包括47名乘客和3个机组人员。接连飞行事故的打击，使庞巴迪公司失去了支线客机霸主的地位。
AVIC(中国航空工业集团)-1正是抓住了这个机遇，在ARJ21-700飞机的发展型，ARJ21-900飞机的研制上与庞巴迪公司进行了合作。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时，向该项目投入1亿美元，并对ARJ21-700飞机的研发提供技术支持。同时，AVIC(中国航空工业集团)-1也承诺，如果，庞巴迪C系列项目启动，AVIC(中国航空工业集团)-1将作为世界顶层结构件供应商，在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。
“没有一个明确的领导，一项耗资50多亿元的项目是不会成功的”。林左鸣的想法一如当年波音公司的战略策划者曼逊所言，“我们生存下去的唯一办法就是发挥我们所有的优势！有什么能力打什么仗！”接下来，林左鸣开始在行政与资本两条线上推动ARJ21项目的进展。
2006年，刚刚出任AVIC(中国航空工业集团)-1总经理的林左鸣几乎在任何场合都讲过《水浒》里“浪里白条”张顺和“黑旋风”李逵打架的故事，有能力打什么仗，就要扬长避短，最大限度地发挥自己的能力来取得胜利。“我们唯一整机研制的经验都是来源于军机的，当全世界都把军民融合再次看成新归宿的时候，为什么我们偏要自废武功，军民分开，舍弃我们的优势呢？显然这不是明智之举！”
为了全面推进项目的进展，2006年8月12日，AVIC(中国航空工业集团)-1成立了“ARJ21项目指挥部”，不但要求8家单位一把手亲自上前线，还要求一定要调集精兵强将上阵。“失败了责任由我承担”！同样作为“以大局为重”的选择，林左鸣也亲自出任了ACAC(中航商飞)的董事长和项目总指挥，通过行政干预全面调动AVIC(中国航空工业集团)-1的优势资源参与ARJ21项目的研制。很多人认为他此举无异于给自己上套过于冒险，毕竟ARJ21项目此时面临着失败的风险。林左鸣在一次接受记者采访时坦言：“我当时把AVIC(中国航空工业集团)-1所有的资金都投进了ARJ21项目，不把真金白银投进去，风险合作伙伴是不会真正投入自己的资源的。”而在当时，对于资金的使用AVIC(中国航空工业集团)-1也有不同的意见，毕竟，这些资本的积累都是依靠军品研制获得的，但是，令林左鸣倍感欣慰的是，2007年12月21日，ARJ21下线仪式之后，刘高倬对他说：你放手干吧，现在再投多少钱都不用害怕了！
行政指挥系统发挥了作用，ARJ21项目成为AVIC(中国航空工业集团)-1的“一号工程”。
每年的第四季度是飞机制造厂最忙碌的时间，主要的军机产品都在这个时期进行交付。即使在这么紧张的时期，沈阳、西安、成都飞机制造厂仍然安排了ARJ21-700飞机大部件的生产。进入沈飞公司迎面就有一个大条幅“决战ARJ21，确保尾段交付”，军方对于研制资源的倾斜也颇有怨言。林左鸣虽然不断的给军方“消消气”，大力加强军品质量建设，但是，却始终没有动摇过对ARJ21项目的支持。因为他已经清楚地意识的“军民融合”已经成为军事工业转型的必然趋势，而AVIC(中国航空工业集团)-1要想持续发展必需将军民产品9：1的比例改写为5：5！
在亲自担任ACAC(中航商飞)的董事长之后，林左鸣又任命了曾经担任过沈阳飞机设计研究所所长的李玉海出任主管AVIC(中国航空工业集团)-1民机发展的副总经理；被业界称为“罗老大”的成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任了ACAC(中航商飞)的总经理。
包括ARJ21-700飞机总设计师吴光辉在内，这些人性格迥异，有人儒雅，有人刚健，有人遇阻迂回，有人勇往直前，但他们有个共同的特点就是“行伍出身”，都在飞机设计、制造和发动机研发领域做出过卓越的成就，即使是竞争对手也对他们十分尊重，其中的部分原因是因为他们属于实干型的管理者。他们彼此有着情感上的信任，对民机发展的理念有着一致的认知，这是他们竭诚合作的前提。更为重要的是，他们的性格中还有个最大的特点，就是超越自我，推陈出新。作为事件的亲历者，他们不仅想要成为困境的破解者，更有义务成为探索未知的先行者，有效理念与手段的秉承者。随后，一大批行伍出身，在高新工程和转包生产中经受过锻炼，富有工程经验的专家也被请下场参与到ARJ21项目的实战中。正如林左鸣对李玉海所说，“就按照军机的模式，立军令状、喝断头酒，把ARJ21项目给抠出来”！至今，业内的很多人都承认，正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。
事实上，商用飞机的研发理念与武器研发理念殊途同归，科学技术的发展，既能改变航空制造业的产业分工模式，同样能够改变世界军事战争模式。无论是飞机制造商厂际协调生产，还是部队一体化协同作战，胜负都取决于系统整体效能的发挥。而在军机研制过程中，体现最生动的就是这种“协作精神”，军工企业的人习惯将其称为“战斗精神”。
AVIC(中国航空工业集团)-1民机部部长汪亚卫坦言，这种“战斗精神”让人充满感动与敬畏，至今，仍有一幅生动的“七雄战工装”的画面留在他的脑海里。当时，已经是夜里12点了，在西安飞机制造厂机翼生产车间里依然灯火通明，来自于国内七个飞机制造厂的工人在紧张地调试、测量ARJ21-700飞机的“工艺装备”。“工艺装备”是完成飞机装配很重要的设备，“工艺装备”的质量将直接影响飞机产品制造质量。不同的飞机，所配套的“工艺装备”也完全不同，需要重新设计、测量、调试，飞机制造厂研发的重大成本就在工艺装备。为了保证ARJ21-700飞机的生产进度，西飞公司就把制造“工艺装备”的生产任务分给了国内六个飞机制造厂：沈飞、成飞、陕飞、上飞、洪都和哈飞，一个厂负责一部分然后都集中在西飞公司进行调试，这就形成了“七雄战工装”的壮观场面。
林左鸣索性把这些民机人称为是“另类英雄”，因为他们出身行伍，坚忍而勇于博取；他们另辟蹊径的自信，能够用最简捷的办法直指问题的核心；他们不畏天命的本性能够百无禁忌，完整地冲破一切规则，探索一个个未知的新途；他们那份舍我其谁的使命感，能够支撑他们跨越历史创造中的激情、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤；他们是善于妥协的力量，但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和激情的大时代。
正如曾文正公所言：“天下事在局外呐喊议论，总是无益，必须躬身入局，挺膺负责，乃有成事之可翼。”当ARJ21-700飞机转入试制阶段，制造业大国的优势就体现出来了，从此ARJ21-700飞机开始捷报频传！
大规模的飞机生产能够令工人从中学习到更多的生产技能，因为工作就是一种学习。生产的次数越多，犯错误的可能性就越小，飞机的生产成本也因此得以降低。AVIC(中国航空工业集团)-1下属的“四大飞”在高新工程与转包生产中获得了大量的技术积累，这一点使年轻的飞机设计人员获益匪浅。赋有经验的工人通常是充满智慧的，年轻的设计人员经常会因为设计上的错误，在工厂被工人师傅训的哑口无言，大多数设计师从工厂回来后都表示“在工程中学到的东西远比课本上要生动”。FAI(第一飞机设计研究院)认为这样做是具有教育价值的，在工厂跟产几个月之后，他们的年轻设计人员更加出色了。不仅如此，“四大飞”承担的转包生产分工合起来就是一架完整的飞机，设计师可以通过现场的学习，在波音和空客的飞机设计中获得有益的借鉴。
ACAC(中航商飞)的确制定了一个让ARJ21-700飞机飞起来过于紧迫的日程表，但是幸运的是，ARJ21项目的战斗已不再是“一厂一所的战争”，整个航空工业界正在齐心协力，整合所有的资源与智慧来实现这些计划，实现这些承诺。只要站在中国飞行试验研究院的跑道上，看到战机轰鸣着冲向蓝天的时候，你就会知道，航空人已经完成了太多不可能完成的任务。没有人会怀疑，他们能够做到了连他们自己都不认为能够做到的事情！不管体制怎样变革，具有实践理性的军工人所秉持的“战斗精神”永远没有改变的！实际上，这种精神并不神秘，但是绝对令世人崇敬。它是积淀、溶化在信仰中的特殊的社会内容和社会感情。这群人有彷徨有迷茫，有曲折有纷争，但从来没有停下前进的脚步；这群人身沐先贤智慧，熔融自强精神，铸就了我们改变国家命运的共同意志。一位认为“中国会给波音带来威胁和竞争”的波音前首席执行官就曾表示，他不认为中国克服不了技术上的障碍，而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。甚至，世界上也有部分学者将中国军工企业的这种“战斗精神”，看作是中国最有战略价值的资产。
零件、设备、部件，甚至是经验与共识开始在供应链中真正流动起来！
“赶路要紧”！这句话基本上成了李玉海在ARJ21项目指挥现场的口头禅。AVIC(中国航空工业集团)-1的很多人非常惧怕这位副总经理，因为碰到久拖不决的问题时，他会非常果断的采取措施，不仅是发火，甚至是撤职。但是更多的时候，他会请各路诸侯们举杯畅饮，然后拍着他们的肩膀说：“是不是ARJ21项目的进度又拖了”！很快，ARJ21项目的进度就被推进到了他所希望的节点。ACAC(中航商飞)都称李玉海为福将，因为他上任不久便开始不断地为ARJ21-700飞机剪彩。
2006年媒体频繁报道了ARJ21-700飞机进展的情况：2006年7月27日，ACAC(中航商飞)与ARJ21-700飞机航空电子系统供应商柯林斯公司在美国联合举行了ARJ21-700飞机航电系统综合试验台交接仪式，标志着ARJ21-700飞机的系统综合试验正式启动。
2006年8月8日，ARJ21飞机客户服务中心正式开工建设。
2006年9月9日，ARJ21-700飞机首架前机身部件交付仪式在西安飞机工业公司举行，标志着全面试制阶段首战告捷。
2006年9月13日，上海大场基地建设开工，确保满足ARJ21-700飞机总装生产的需要。
2006年9月26日，机翼加工的最难点——13米长的新支线飞机机翼整体壁板的铆接和装配工作胜利完成。
2006年9月29日，中国一航民机管控中心管理系统开始试运行。
2006年11月2日，首架ARJ21-700飞机机翼翼盒在西安飞机制造厂进入总装。
2006年11月22日，ARJ21-700飞机机头在成都飞机制造厂对合成功。
2006年11月23日，首架ARJ21飞机发动机吊挂在沈阳飞机工业公司提前顺利交付。大型商用飞机吊挂的成功研制在国内尚属首次。
2006年12月1日，ARJ21-700飞机雷达天线罩在中国一航特种所研制成功。
2006年12月20日，首架ARJ21新支线飞机机头在成都飞机工业公司成功交付。
2007年3月7日，首架ARJ21飞机机翼翼盒和中机身在西安飞机工业公司交付。
2007年3月13日，首架ARJ21-700飞机尾段在沈阳飞机工业公司交付。
2007年3月30日，ARJ21-700飞机总装、试验全面启动大会暨新闻发布会在上海飞机制造厂召开。新支线飞机首架试飞机总装正式开铆。
2007年4月16日，位于上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米，总装大厅跨度64米，总长144米，能同时满足6架飞机进行总装。
2007年6月28日，ARJ21-700飞机正式进入全机对接阶段。
2007年8月25日，ARJ21-700飞机静力试验机在西安阎良顺利实现对接。
2007年10月12日，ARJ21飞机铁鸟系统顺利通过验收，标志着ARJ21飞机全面转入试验阶段。铁鸟的使用周期很长，从详细设计的综合试验阶段开始，贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定全过程，并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作用。
2007年11月18日15时45分，ARJ21-700飞机的自由飞模型顺利落地，宣告ARJ21-700飞机模型自由飞失速飞行试验首飞成功，验证了遥控、遥测和测试设备等各个系统的工作可靠性，为ARJ21-700飞机的首飞提供了保障。
2007年12月14日，中国一航强度所顺利完成ARJ21-700飞机全机静力试验首项试验。
2007年12月19日，中国一航上海民机大场基地落成典礼在上海飞机制造厂隆重举行。大场基地采用国际航空制造业先进制造技术和生产理念进行设计，具备ARJ21系列飞机总装、试飞和平尾批量生产的能力。
2007年12月20日，ACAC(中航商飞)位于上海闵行紫竹科学园区的ARJ21飞机客户支援中心胜利竣工。建筑面积为21834平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，是国内规模最大、设备最完善，集客户培训、备件服务、网络化服务为一体的商用飞机大型客户支援中心。
2007年12月22日，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂一号总装厂房按时举行下线仪式。
ACAC(中航商飞)副总经理陶志辉将系统供应商带到组装好的ARJ21-700飞机前面，不停地追问他们：“我的飞机好了，你们的系统在哪里？”此时，作为风险合作伙伴的供应商却变得异常被动，他们无法想象2年前还备受超重问题困扰的ARJ21-700飞机，居然能够准时完成总装成功下线，他们更无法理解AVIC(中国航空工业集团)-1是怎样把耽误的时间抢回来的，总之，他们低估了中国航空工业的创造能力和惊人的发展速度。同时，一系列的宣传与造势也提升了国人对中国商用飞机的信心与期待。
实际上，这是一场“信心之战”，首要任务就是：别让信心逃逸了！
当ARJ21-700飞机成功下线之后，很多业内人士都表示，林左鸣最大限度地调动了AVIC(中国航空工业集团)-1的资源，全面推动了项目的进展，并且利用一切机会和手段，努力为ARJ21项目争取到更宽松有利的发展环境，尤其是在资本运作上表现的能力与智慧更是上一代人所不及的。
“在当时，能够使ARJ21项目走出困境的唯一办法，就是恢复国际供应商以及社会各界对ARJ21-700飞机的信心。不断举行的飞机部件交付仪式，捷报频传的好消息，使人们宣泄掉了悲观的情绪，信心使ARJ21-700飞机重新燃起了希望。”深谙虚拟经济学原理的林左鸣解释说，“我们这个时代的经济游戏规则决定了很多经济活动并不直接创造人类需要的基本物质，但是，却可以赚钱获得效益。这就是虚拟经济的微妙之处，而这种微妙全靠信心的灵魂来支撑。”事实上，更多的时候，林左鸣作为经济学家的魅力，已经掩盖了他作为国企总经理的魅力，他在经营企业时爱另辟蹊径，不按常理出牌；在做学问时更是标新立异，不落窠臼。2008年，当美国次贷危机爆发后，有专家曾经对林左鸣与秀生合著的《看不见的心——广义虚拟经济时代的到来》一书评价说：“这不是一本严谨的学术专著，却蕴涵了大量的交叉知识和前卫理念；这不是一本琐碎的现代经济史，却讲述了经济时空的所有辉煌和无奈；这不是一本分析经济危机的应景之作，却揭开了影响经济发展的全部症结。”
随后，这位另类掌门人又准备在资本市场上“兴风作浪”。
2006年，“整合”几乎成为世界航空工业的统一行动。在世界民机产业供应商体系变革的推动下，航空制造业新一轮角色分工渐渐拉开了序幕。与此同时，旨在形成完整的民机研发力量，更大规模的专业化整合方案也在林左鸣的头脑中思考成熟：“要以上市公司作为平台，通过市场的力量，辅以行政的力量，把民机制造业务整合起来，参与世界民机的大分工与大合作”。林左鸣在接受媒体采访时表示，“如果是像军机那样把ARJ21-700飞机抠出来，肯定没有问题。但是我们的民机成功不在于抠出几架飞机，关键是能够形成产业，取得商业成功。”发展民机产业，从组织层面看要害是整合，如果不能把AVIC(中国航空工业集团)-1民机的制造力量按专业化进行整合和有序分工，形成无缝对接，形成一个完整的整体，就不能有效地发挥自己的民机整机，也不能成为国际上一个有吸引力、有分量的供应商。实际上早在MD-90飞机开始，中国民机制造业就进行了专业化分工。
从某种程度上讲，中国民机产业的这些挫折与反复，可以归咎于整个行业的思想保守和缺少现代商业精神。一直以来，中国缺少商业精神。林左鸣认为，商业精神包含了进取精神、创新精神、契约精神、诚信精神、敬业精神、奉献精神和民族精神。如果不具备商业精神，中国企业的发展就不可能达到世界一流的水平。
正如《最高战争》作者所感慨的：“虽然要依靠技术作为支撑，但是飞机制造业很多时候就像个人间的竞争，那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益，对自己的公司和股东情况充分了解的人才能取得胜利。”业内的很多人认为，林左鸣是个不按常理出牌的另类掌门人，林左鸣并不回避这种看法，他表示“我们差就差在胆识气魄上，差在行动迟缓上，其中最大的障碍就是思想不解放”。甚至在很多场合他积极提倡另类文化，“要敢于做另类，要敢于颠覆一切常规，敢于叛逆一切传统，敢于改革创新，具有非同一般的谋求超常发展的胆识和胆量。”他的这些思想并没有获得AVIC(中国航空工业集团)-1管理层的统一认同，有人认为韬光养晦仍然是最明智的手段，不要去做过于冒险的事情。“既不敢冒险，又不能承担风险的人就不是企业家”，林左鸣恰恰认为，当市场越来越在航空工业向产业化发展的过程中起到主导作用的时候，企业家更是万万不能缺位的。“如果说我们的航空技术和西方发达国家的差距可以用算术级数来衡量，那我们在商业运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几何级数来衡量了——有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式，我们甚至想都没想过，更不用说在实际发展中融入这些概念了！” “今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络集成价值的时代。而且这种转型也是在资本市场的运做、市场需求的变化和政府的共同推动下，步入军民融合又不断走向集中的新境界。”不难看出，这位倡导“企业家精神”的国企掌门人，不仅希望用新发展的力量来治愈中国航空工业界留下的集体伤痕，甚至希望通过这种力量将AVIC(中国航空工业集团)-1建设成为一个具有国际影响力的大集团。他将这种力量称为——转型！
2007年，可以称为AVIC(中国航空工业集团)-1的“资本运作年”。
2007年9月1日，《经济观察报》发表了一篇介绍AVIC(中国航空工业集团)-1在发展民机产业上进行了重大部署的文章，标题是《重组民机业务 AVIC(中国航空工业集团)-1整体上市在路上》。文章介绍，“AVIC(中国航空工业集团)-1的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都，我们将以上市公司为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合在一起，形成‘一航民机’，使其成为完整的、统一的民机制造力量，目前，这项工作已全面启动，并得到了国防科工委等国家机关的批准。与此同时，ACAC(中航商飞)已经启动了海外私募的工作，进而拟在海外资本市场实现IPO与整合后的‘一航民机’将形成良性互动的犄角之势。
除了在国内外资本市场融资外，AVIC(中国航空工业集团)-1还准备向民营企业和地方政府融资。上海飞机制造厂的资产也将注入ACAC(中航商飞)。”文章还提到，“过去我们发展民机，只注重民用飞机的研发和制造，通过ARJ21项目，民机部开始注重了民用飞机研发制造、市场开拓和客户服务等三大体系的建设。”汪亚卫表示，“现在，AVIC(中国航空工业集团)-1又提出要向民机产业的上下游延伸，向上游延伸就是要逐步进入到民用飞机的原材料、元器件、标准件以及装备制造领域；向下游延伸则是要进入航空运输、飞行员培训、飞机租赁等领域。”2007年，AVIC(中国航空工业集团)-1对上海飞机制造厂投资6个亿进行改造，“不把真金白银投进去，是没有人会相信你，愿意和你合作的”。这一系列的变革不仅成为ARJ21发展的“加速器”！同时也重构了社会各界乃至世界供应商对ARJ21的信心！
AVIC(中国航空工业集团)-1在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力，其盈亏数量大概在250架左右，盈利时间至少要15年。众所周知飞机制造业属资金密集型产业，但是由于飞机制造的周期长、造价高，对现金流的要求非常高。但是，几乎没有人清楚地知道飞机的盈亏平衡点究竟在哪里，一些应该是很精确的指标被很多变化的和无法估计的因素搞得模糊不清。从投资回收来看，飞机制造业的风险远远大于其它任何行业。
中国航空工业要想获得商业成功必须立足于创新，我们能够扶到的第一面墙只有商业模式创新而不是技术创新，只有扶着这面墙站起来，我们才能培养一支优秀的人才团队，后面才能是技术上的飞跃与创新。但是，在当时一些人不理解林左鸣的这种“打法”，认为他在冒险，甚至还有个别政府部门领导直言“ACAC(中航商飞)是个失败的商业模式”。但是这些都无法动摇林左鸣的信心，“事实将证明，我对中国民机产业化发展的总体思路是唯一正确的”！
林左鸣也对记者坦言，“我做企业向来是走险棋的，如果我做一半让别人接手的话，一定不会达到我当时设想的效果”。回头来看，ARJ21项目这是一个非常具有中国特色的发展模式，既有现代资本运作理念，同时也充分发挥了中国军工企业最具价值的“战斗精神”。
大部分AVIC(中国航空工业集团)-1做民机产业的人对这位新掌门人是颇感陌生的，甚至认为他有些神秘，对他的了解大多源于他的文章。但是，做军机研制的人却非常熟悉这位主管飞机发动机事业的实干型管理者。事实上，林左鸣38岁出任成都发动机公司总经理，41岁出任沈阳黎明航空发动机公司总经理，两度临危受命将陷入亏损深渊的两个大型国企推上了盈利跑道。更为重要的是，他是真正参与过市场拼搏的经营者，是围绕市场经济规律创造财富的企业家。他知道作为企业家什么时候应该去冒险，也知道如何来化解企业发展中的风险。用思想经营企业，令他拥有一群志同道合的同事，能够按照他的思路对企业的事务进行合理的运作；他也能够抓住时机利用对方的弱点来说服正处于颓势当中的庞巴迪公司不得不选择与AVIC(中国航空工业集团)-1合作，朝着同一个方向努力；他有时也显得太过一厢情愿，在被空客公司拒绝收购其六家工厂之后，他也遗憾地表示“中国发展民机产业，并不是在国际上树敌，不是要成为人家的竞争对手，而是与别人形成互补、互利共赢的格局。”但是，凡此种种，都不会影响他带领着他的团队放飞思想、放胆一搏！
2007年，AVIC(中国航空工业集团)-1的人将ARJ21称为“信心工程”！更为可贵的是，业内的人终于在行动中、在渐行深远的探索中达成了宝贵的“ARJ21共识”！这个共识，中国民机工业等了近40年；这个共识，将使一切行之有效的理念与方法得到秉持；这个共识，凝聚在一面旗帜——国旗中，凝聚在一首歌——国歌中。
正如林左鸣所言：“这是一场豪赌！必须干下去！投入战斗，便见分晓！”伟大的剧作家易卜生写道，有一天，年轻一代将来敲我们的门，下一代人可能会问我们两个问题中的一个。他们要么问：“那时，你们在想什么，为何不行动？”或者他们会这样问：“你们从哪里得到的勇气，面对并成功地解决那场被认为是无法解决的困难？”
2007年12月21日，成为ARJ21项目唯一守住的节点。在ACAC(中航商飞)按时实现ARJ21-700飞机下线之后，分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题再次拖延了ARJ21项目的进度。
这次进度的推迟与ARJ21飞机的飞行控制系统软件有直接关系。
作者: 机械神话 时间: 2012-3-24 09:54
2007年10月25日，霍尼韦尔公司总裁在给ACAC(中航商飞)总经理罗荣怀的信中提到：我们非常希望采用直接软件模式来代替正常软件模式进行首飞的方法可以被接受，而由此可以降低进度方面带来的风险。而对于ACAC(中航商飞)所提出的霍尼韦尔公司在ARJ21项目上人力资源配置不足的问题，霍尼韦尔公司对此解释说：我们的执行层正在处理该问题，我们将确保人力资源的到位。我们的项目团队将努力与FAI(第一飞机设计研究院)合作，支持铁鸟综合试验，灵活变化我们的计划和试验次序来达到双赢。
接下来，在2007年11月22日，霍尼韦尔公司向AVIC(中国航空工业集团)-1提供了一份软件交付计划，该计划显示用于铁鸟试验的1.1版本飞控软件预计在2008年5月交付，而用于首飞的2.0版本交付时间无法确定。这与ACAC(中航商飞)与霍尼韦尔公司签署合同时所明确的按照2008年3月15日首飞的进度要求提供软件的条款出现了严重的推迟。AVIC(中国航空工业集团)-1对于霍尼韦尔公司目前的研制进度和提出的软件交付计划深感震惊和诧异！
ACAC(中航商飞)将ARJ21-700飞机复杂的分系统集成工作交给风险合作伙伴来完成，大幅度地减少了项目的研发投入、降低了投资风险，但与此同时，ARJ21项目的技术和管理风险也随之上升，供应链管理成为新的问题，AVIC(中国航空工业集团)-1将再次面对商用飞机制造过程的复杂性所带来的挑战。
事实上，FAI(第一飞机设计研究院)的确有过重新设计一架新飞机的想法，但是，这正是ACAC(中航商飞)工程部所坚决反对的，那一段时间也成为FAI(第一飞机设计研究院)与ACAC(中航商飞)关系最为紧张的时期。原FAI(第一飞机设计研究院)黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书中介绍说：在工程的进行过程中，ACAC(中航商飞)与FAI(第一飞机设计研究院)存在着一些矛盾，使FAI(第一飞机设计研究院)经常受到一些干扰，技术体系很难高效发挥作用。
而时任ACAC(中航商飞)总经理郑强则认为，FAI(第一飞机设计研究院)想的更多的是攀登科技高峰，而忽视了市场的需求和怎样把客户的要求融入到设计当中，但是，ACAC(中航商飞)则必须保证ARJ21-700飞机能够在航空公司的航线上不间断地飞行，双方的使命和机制是完全不一样的。ACAC(中航商飞)作为ARJ21-700飞机的申请人，必须具有在飞机全寿命周期内的工程控制能力。“工程从画第一条线，从第一个飞机构型开始，核心的部分是工程设计，但是绝不允许工程设计引导整个项目。骨头再硬，也要听大脑的指挥，而不能反过来指挥大脑，这样我们在市场上就很难立足。”
这一时间社会上也有很多谣传，说AVIC(中国航空工业集团)-1根本不想让ARJ21-700飞机飞起来，甚至，ACAC(中航商飞)内部还有人将ARJ21项目资料偷偷送给了GE公司，并告诉他们，这是一架充满问题不可能飞起来的飞机。但是，GE公司随后就将这些资料归还了ACAC(中航商飞)，并表示对项目充满信心，“我们知道很多销售订单已经签署、一些实验已经开始、部分厂房正在兴建、许多零部件也在供应链中开始流动……作为‘风险合作伙伴’GE公司必须和ACAC(中航商飞)携手共渡难关。”
谣言甚至传到了国务院，国务院办公厅综合许多人民群众来信，要求国防科工委党组认真调查ARJ21-700飞机的研制情况，国防科工委要求AVIC(中国航空工业集团)-1对出现的问题给予明确解释。
直到近期，AVIC(中国航空工业集团)-1的大部分人都认为，当时的谣传主要来自于上海一家民营飞机设计公司，这家公司主要人员都来自于被ACAC(中航商飞)解散的工程部，其中一些人当年参与过运-10飞机的研制，对运-10飞机拥有着极深的感情。他们非常排斥原西安飞机设计研究所（603所）参与ARJ21-700飞机的研制，更加反对AVIC(中国航空工业集团)-1将上海飞机设计研究所、西安飞机设计研究所整合成为“中国第一飞机设计研究院（FAI(第一飞机设计研究院)）”。他们坚持认为“搞军机的设计师根本不懂商用飞机研制理念”，只有上海才是搞干线飞机技术最好、经验最丰富、体系最完整的基地。
但是，这种自以为是的态度并没有得到业内的认同，就连工作在FAI(第一飞机设计研究院)上海分院的很多年轻设计师都非常反对这种说法。
事实上，工作在FAI(第一飞机设计研究院)上海分院的年轻设计师非常羡慕工作在FAI(第一飞机设计研究院)西安总部的年轻设计师，“因为，西安有非常多的技术资料，每个项目的过程都有详细的记载，这些资料既包括全新研制的、性能先进的战斗机，也有经过改装设计的飞机，还有一些没有飞起来的飞机，年轻的设计师们无论在设计哪种飞机时遇到了困难，他们既可以向各个专业的专家请教，也可以通过查找资料来解决问题，回避更多的错误。相比之下，上海分院的资料就只有运十飞机与MD-90飞机，不仅飞机种类单一而且技术体系也相对落后。很多专家甚至认为，ARJ21-700飞机超重的主要原因，就在于设计师过多地借鉴了MD-90飞机的技术资料。”
工作在西安的年轻设计师认为，更为重要的区别还在于，“只要我们愿意，我们能够更为便捷与迅速地了解飞机制造、试飞以及试验验证方面的知识，因为掌握这些知识的人就生活在我们身边。这些实践中的交流，不仅有助于我们在进行飞机顶层方案设计时就自觉地考虑回避更多的问题，更有利于我们协调处理工程中出现的棘手问题。”
2004年10月，时任AVIC(中国航空工业集团)-1民机部部长汪亚卫，上任后遇到的第一个困难就是针对ARJ21项目持续不断的告状信。“政府部门列出了一个非常详细的ARJ21项目存在问题的清单，包括：超重、重心、深失速、供应商管理等等，都是切中要害的工程问题。”汪亚卫回忆说：“针对这些问题，我们如实地向政府部门介绍了情况，正面的、负面的，哪些情况是真实的、哪些情况是不真实的，都如实地说了，我们希望能够获得国家的理解与支持。”
国外供应商也非常关注政府对ARJ21项目的态度，他们也不断地提醒ACAC(中航商飞)应该积极地与政府部门进行主动沟通。他们认为，政府对ARJ21项目的支持程度是ARJ21项目成功与否的最大变量。但是，诞生在新机制、新体制创新思维中的ACAC(中航商飞)，此时却拥有了更为强烈的市场意识，他们希望企业能够拥有更多的自主权。
经过很长时间的调查之后，AVIC(中国航空工业集团)-1获得了国家发展改革委员会、国防科学工业委员会以及很多相关政府部门的理解与支持。
这些谣传的确弄得AVIC(中国航空工业集团)-1焦头烂额，也令他们倍感无奈，毕竟这些人都是航空工业内部的老人，他们为航空工业的发展做出过贡献，但是，他们以“亲历者”的身份所讲述的问题都是真实的吗！还是过于情绪化的表达呢！在ACAC(中航商飞)解散工程部之后，这样的言论不仅在互联网上广为流传，甚至有迹象表明，形成的舆论已经影响了一些政府部门对AVIC(中国航空工业集团)-1的看法和对ARJ21项目的信心。更为重要的是，这些舆论左右了一些学者的认知与媒体的观点，不断地重复航空工业界上个世纪的争论与怀念过去的辉煌，甚至，有业内观察人士认为，这些被操纵了的民意正在影响中国民机产业化发展的方向。
有观察人士认为，导致谣传产生的主要原因在于整合后的FAI(第一飞机设计研究院)取代了ACAC(中航商飞)工程部对ARJ21-700飞机的设计工作。
在ARJ21项目预发展阶段，ACAC(中航商飞)工程部只有60多人，主要设计人员都是从原上海飞机设计研究所（640）和原西安飞机设计研究所（603）借过来的。2003年，当工程进入详细设计阶段后，工程设计人员短缺的情况已经非常严重，即使加上640所的设计人员，也无法满足工程发展的需要。更为重要的是，没有参加过高新工程锻炼的640所几乎没有完整的现代飞机设计能力。
640所人力资源负责人比喻说：“运-10飞机下马后，640所像一筐螃蟹被国家一脚踢翻。为了解决生计问题，‘身强力壮’的都流失到了别的领域，有汽车领域、有IT领域，甚至，还有去当酒店大堂经理的，留在所里的都是些‘老弱病残’，所里人员最多的时候连二楼食堂的20张圆桌都坐不满！ARJ21项目，犹如惊蛰的春雷唤醒了沉睡多年的人们，但是，苏醒后就要参加奥运会，还要在竞争中获得胜利！这的确是件很难完成的任务！”
2003年6月28日，为了弥补ARJ21项目设计人员数量与质量不足的问题，AVIC(中国航空工业集团)-1将原“上海飞机设计研究所”与原“西安飞机设计研究所”整合为“中国一航第一飞机设计研究院（FAI(第一飞机设计研究院)）”。但是，长年“东西之争”的结果，在很长的一段时间里，西安并没有将设计骨干力量投入到ARJ21项目中，工程设计仍然没有得到实质进展。
2003年8月，ACAC(中航商飞)最终将工程发展责任正式移交给FAI(第一飞机设计研究院)，希望西安能够将骨干力量投入到ARJ21项目中，加快研制速度。FAI(第一飞机设计研究院)对ARJ21-700飞机进行了半年多时间的设计质量复查工作，2004年3月，FAI(第一飞机设计研究院)向ACAC(中航商飞)提出了651项的技术和管理问题。
有观察人士认为，FAI(第一飞机设计研究院)提出的这些问题都不是最主要的工程问题，也并不是FAI(第一飞机设计研究院)的最终目的。尽管FAI(第一飞机设计研究院)在成立后明确表示，两地之间要“赴汤同往，蹈火同行。胜举杯酒让功；败拼死力相救。”但是，一直到2006年，媒体除了不断重复“ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的新型支线客机”之外，再没刊登出关于ARJ21项目比较有价值的新闻。任何人都不知道，ARJ21-700飞机什么时候才能够开始制造，至于首飞和交付用户的时间，似乎仅仅是个数字而已，而不是代表着一个真实的日期，一个郑重的承诺。
除了令人厌烦的谣传，资金、进度和市场也无时无刻不牵动着ACAC(中航商飞)的每一根神经。设计人员匮乏的情况始终伴随着ARJ21项目的发展，即使到了2007年，FAI(第一飞机设计研究院)的纯技术人员也只有1900名，飞机设计师严重短缺的情况没有从根本上得到解决。
事实上，早在ARJ21项目正式启动前，AVIC(中国航空工业集团)-1就已经规划好了一整套中国民机产业化发展的路线图：2000年8月16日，原AVIC(中国航空工业集团)-1总经理刘高倬就专门致函，向时任国家副总理吴邦国汇报整合上海、西安设计力量成立FAI(第一飞机设计研究院)的设想，并且得到了吴邦国的全力支持。根据当年的构想，为了满足适航管理的要求，FAI(第一飞机设计研究院)作为ACAC(中航商飞)的工程部、上海飞机制造厂作为ARJ21项目的主制造商将整体并入ACAC(中航商飞)，使ACAC(中航商飞)进一步实体化成为ARJ21项目的主制造商。按照专业化发展的方向，成都飞机制造厂负责制造机头、西安飞机制造厂负责制造机翼和大部分机身、沈阳飞机制造厂负责制造尾段和吊挂、上海飞机制造厂负责平尾和飞机总装。
但是，一切都没有像AVIC(中国航空工业集团)-1当初设想的那样顺利，整合后的FAI(第一飞机设计研究院)并没有在商用飞机研发理念上达成共识。
“军用飞机设计师是不能够进行商用飞机设计的，原因在于，军用飞机设计师缺少减低飞机成本的意识。” 上海的设计师认为并不是应用了大量先进技术与先进系统的飞机就是能够被市场接受的飞机，军机产品的定价原则是成本加5%，而商用飞机的客户是根本不问飞机的成本价格，客户承认的只是飞机的市场价格，制造商要想获得商业成功必须想尽一切办法降低飞机成本。
西安的设计师则认为，整体的技术体系偏于落后是ARJ21项目的主要问题。上海的设计队伍没有经过高新工程的锻炼，没有完整的产品研制经验，他们的经验多集中于方案阶段，而缺少飞机的系统集成能力，而这一点恰恰是ARJ21项目核心技术的体现。至于，军机成本的控制问题，那是由目前军品的定价体制所决定的，并不是由军机设计师的能力所导致，而且，这种状况正在得到有效的改善，“目标成本控制”理念已经在一些军贸产品的研制中得到广泛应用。
两地设计师在适航观念、飞机选型上也存在诸多分歧。另有一些业内人士则认为，这些争论是毫无意义的，关键的问题在于，造出什么样的飞机才具有一定的市场价值，以及什么时候才能把飞机造出来。事实上，在很长一段时间里，飞机销售所能获得的利润根本抵不上它的研发成本，因为，各个工厂的制造工艺还不成熟，建造损耗在短期内仍然会比较高。
有批评人士也毫不隐讳地指出，所有的这些争论实质上都是围绕着“名”在争论，如果大家是围绕“利”在争论，反而能够真正走到一起来真诚合作，这恰恰证明，中国民机设计队伍既缺少市场意识又缺少商业精神。在军机研发中出名的永远是飞机总设计师，甚至，原苏联还用飞机总设计师的名字来直接命名他们所设计的飞机。但是，在商用飞机领域，能够在人们心中留有印象的，只有那些能够为航空公司和飞机制造商带来利润的飞机，以及那些真正有实力的飞机制造商。
美国业内分析师也指出，波音公司、空客公司绝对不想看到出现一个亚洲竞争对手，但是，当亚洲地区的商务科技市场变得越来越成熟，亚洲飞机制造商的市场意识与商业手段也越来越成熟的时候，那么，产生这种情况还是有可能的，到时，两个大飞机制造商的处境将会更加不利。
2005年是AVIC(中国航空工业集团)-1在ARJ21项目上是最缺乏共识的一年！
这一年，ARJ21-700飞机就像个病体沉重、没人愿意要的孩子，ACAC(中航商飞)、FAI(第一飞机设计研究院)、上海飞机制造厂都不认为ARJ21-700飞机是自己的飞机！挂在墙上的ARJ21研制节点一个接着又一个的溜了过去，一个个试验时间都不能如期开始。飞机不断在发生变化，翼稍小翼渐渐缩小，机头在变宽，机身在加长，又多开出了2个安全门，翼身起落架整流鼓包在变化，平尾在前移……总之，简直糟糕透了！常常是按照图纸制造的部件送来了，可飞机的设计又改动了！很多系统设备根本无法装进机身，位置不断在变化，“不，不能放在这里，这里已经没有位置了”！很多设备就算把它装起来，然后又不得不把它拆下来！报废的东西到处都是！飞机的成本在不断增加！厂际之间的协调越来越艰难！FAI(第一飞机设计研究院)与ACAC(中航商飞)在设计上的争论越来越突出！不断有人到政府部门告状！谣传在不断扩散！资金越来越紧张！供应商在丧失信心！整个工程到处都亮起了红灯……
2005年1月5日，FAI(第一飞机设计研究院)在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI(第一飞机设计研究院)提出为了调整飞机的重心必须加两框。随之而来的是飞机座位数量的增加、研制进度的拖延、成本增加等一系列问题，AVIC(中国航空工业集团)-1最终还是同意了这个方案。
2005年7月，FAI(第一飞机设计研究院)在对ARJ21-700飞机设计性能进行全面复查后认为，目前ARJ21-700飞机严重超重，所有指标都不能达到指标要求，无法实现对客户的承诺，建议对原有技术方案进行较大变更。
随后，FAI(第一飞机设计研究院)向AVIC(中国航空工业集团)-1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2+2布局的设计方案，这与当年因为资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎完全一样。当被问及还需要多长时间才能开始研制时，FAI(第一飞机设计研究院)表示，还要2年的时间对技术方案进行论证。
以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI(第一飞机设计研究院)的这个建议，他们非常明确的表示，目前，ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题，看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等，做出重大方案性改动的必要。现在正处于详细设计阶段，所暴露的问题正是详细设计深化中应该解决的问题，但是，飞机重量形式也非常严峻，超重将严重影响ARJ21-700飞机的性能，必须进行优化设计和进行减阻、减重、增升工作。同时，专家评审组也提出，设计队伍年轻化且普遍缺乏经验、技术储备不足是ARJ21项目出现技术问题的主要原因。而上海、西安工程人员之间技术数据不能顺畅传递，这种技术管理状态也与ARJ21项目的重要性极不相符。
“不！我们已经没有时间了！FAI(第一飞机设计研究院)必须对现在ARJ21-700飞机的设计方案进行优化，使它成为一架具有商业价值的飞机，我相信你们一定能够做到，因为，总体设计、系统集成和系统优化一向是FAI(第一飞机设计研究院)的强项。”2005年8月31日，原AVIC(中国航空工业集团)-1总经理刘高倬最终以下发《关于加强新支线飞机项目研制工作的党组决定》的方式结束了这场长达3年的纷争。
AVIC(中国航空工业集团)-1作为中央管理的大型企业集团，具备研发歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、空中加油机、预警机、无人机、新型空间飞行器等特种飞行器与涡喷发动机、涡扇发动机和空空、地空导弹等产品的能力，并为中国军队提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞机， 20多种5万余台发动机，万余枚导弹。即使是承担着这样重要的研制任务与国家责任，AVIC(中国航空工业集团)-1也从来没有单独为某一个型号而下发一个党组决定！
这个党组决定是一个非常重要的标志，它不仅说明当时ARJ21-700飞机的研制确实存在巨大的风险，更为重要的是，这标志着AVIC(中国航空工业集团)-1党组在一些关键问题上的看法终于达成了一致：一个目标——在规定的时间内研制出用户可接受的新支线飞机；一个团队——ACAC(中航商飞)、FAI(第一飞机设计研究院)、各研制厂所和集团总部要组成步调一致的项目团队；一个计划。历来行事低调，时任AVIC(中国航空工业集团)-1副总经理、主管发动机项目的林左鸣，在那次会上也非常坚决地对黄强表示：关键时刻，大局为重！
从2003年6月28日整合成立FAI(第一飞机设计研究院)开始，直到2005年9月，西安的主力军才真正开始参与ARJ21-700飞机的优化设计。时任FAI(第一飞机设计研究院)院长的黄强终于下决心放弃翼吊的设计方案，坚决执行党组的决定，他把重要的机翼与机身设计全部调回西安总部进行，而上海分院仅保留了ARJ21-700飞机的机头设计任务，同时，出于厂际协调的考虑，他决定西安设计的部分就在西飞公司进行生产。
艰难的磨合过程导致ARJ21项目的研制进度拖延了9个月，FAI(第一飞机设计研究院)与ACAC(中航商飞)的矛盾最终也是以FAI(第一飞机设计研究院)的让步而化解的。2005年底，黄强出任了国防科学工业委员会秘书长的职务，离开了AVIC(中国航空工业集团)-1。对于如此快速的调任，有业内人士坦言，是当年的党组决定使黄强意识到，他在ARJ21项目上的做法没有得到AVIC(中国航空工业集团)-1的广泛认同。
优化设计过程造成了研制成本的增加，2003年12月20日，ARJ21-700飞机零件制造在四个飞机制造厂曾经同时开工。2005年9月28日，上海飞机制造厂决定由于FAI(第一飞机设计研究院)对ARJ21-700飞机进行工程优化设计，对工厂研制带来较大影响的692项零组件暂停生产，随后西安飞机制造厂也提出了相应的要求。
关键时刻，国防科工委再次给予了AVIC(中国航空工业集团)-1最有力的支持。
2005年9月14日，刚刚出任国防科工委副主任不久的金壮龙就来到上海调研ARJ21项目的进展，他希望ARJ21项目能够获得高度的重视，并且不要被外界因素影响到研制进度。10月26日，国防科工委主任张云川在上海调研ARJ21项目进展时更是强调：不管东南西北风，紧紧抓住ARJ21项目不放松，为中国民机的发展积累出一条以我为主、自主设计、自我集成的路来，为大飞机的启动积累经验。
2005年11月9日，国防科工委正式向国务院汇报了ARJ21项目的进展情况、存在问题和下一步的工作措施。同时，也在报告中提出，商用飞机是一项技术复杂、投资力度大的项目，需要国家的支持，特别是税收的减免政策、运营政策和研制保障条件方面需要尽快落实。
2005年12月3日，国务院总理温家宝对此批示：要切实解决存在的问题，确保研制质量。
并非所有的问题都出在体制、机制和观念上，有些时候源于情绪化的表达，有些时候源于过于理想化的期望，有些时候源于对旧有利益的过于关注，然而，所有这些对于事物本身的发展与历史的前进都不会产生任何有价值的推动。
我们需要付出更多的努力来面对这种状况；我们必须寻找更有效的方法来解决眼前的困境；我们必须放下争论达成更多的共识。惟有上下求索的精神、惟有躬身践行的勇气、惟有钢铁般的意志，才能将真理化为日用常行的道理，用智慧之光照亮我们更远的征程。
2005年12月16日，ARJ21项目122300多A4的飞机结构、系统图纸通过适航审查，标志项目取得了重大的进展。
作者: bianjun68 时间: 2012-3-24 13:11
然后呢？现在听不到ARJ的任何消息了！
作者: surfacer 时间: 2012-3-24 13:24
这种东西大家怎么可能知道内幕?基本捕风捉影
这种内容香港街头地摊书一大堆,全是八卦
作者: tuvia 时间: 2012-3-24 13:59
我只能说，中国的保密还是很严的，很容易死人的，你所说的，基本可以忽略！
作者: 寂静天花板 时间: 2012-3-24 15:50
反正电控部分不是国产的，连马桶都不是，不过要是机械部分是国内玩的也不错，至于风洞实验让外国人做，这也是为了国人好。
作者: 极速北极光 时间: 2012-3-24 16:36
支持大飞机项目，号称世界第二强国，能大飞机都出不来，不是贻笑大方
作者: laker 时间: 2012-3-24 17:38
一个投资巨大、参与人员无数、耗时以年计的大型项目，内部的组织协调工作时必需的并极其重要的，这需要有一个有管理协调能力、能下最终决定的委员会或高层领导，内耗太多说明高层不够重视，缺少参与，或者同时能力也有限。
不管什么样的理论，最终还是要东西出来说话才管用。一个集成化的东西，美国是集合各国的人才为我所用，非核心部件可国外采购；中国是不注重人才，特别是技术人才，核心的东西买也无所谓，最终凑合成形就可以交差，没错，是交差，并作为自己吹嘘和晋升的资本。
作者: 稀有品种 时间: 2012-3-25 15:03
可见 , 伸手不见五指!
作者: 把刀用好 时间: 2012-3-25 16:07
发动机是一大短板，不管是大飞机还是大型船只，还是大排量汽车。
作者: 火炮 时间: 2012-4-5 12:48
沾下来？？？？？？？？？？？？？？？？？？？
作者: 火炮 时间: 2012-4-5 12:50
沾下来 抽时间看！！！！！！！！！！！
作者: xuechaoqun 时间: 2012-4-5 13:22
对内幕咱不关心，只要东西能出来。
看了这么久，就对这句话很有感觉：
正如曾文正公所言：“天下事在局外呐喊议论，总是无益，必须躬身入局，挺膺负责，乃有成事之可翼。”
作者: xuechaoqun 时间: 2012-4-5 13:41
本帖最后由 xuechaoqun 于 2012-4-5 13:42 编辑
刚百度了一下，发现中国造ARJ21飞机就和我们做高档非标机类似，自已设计外形和功能，然后就出图外发做一下机架，搞一下机加工，其它的标准件，动力系统，电控，气动，液压，传动系统，机床附件，检测系统，控制程序全用进口的。
作者: alphazhan 时间: 2012-5-26 09:38
bianjun68 发表于 2012-3-24 13:11 
然后呢？现在听不到ARJ的任何消息了！
现在确实新闻上是没怎么有
作者: huawei-hw 时间: 2012-8-18 22:16
好久都没有见到ARJ-21的新闻了，都不知道该机研发进行到何种阶段了。不过，真心的希望该机能早日进入市场。
作者: jemi 时间: 2012-9-3 21:06
现在没有市场场了！
作者: jemi 时间: 2012-9-3 21:06
出了几次事，现在早没市场了！
作者: 无敌超级福 时间: 2012-9-4 20:41
天下事在局外呐喊议论，总是无益，必须躬身入局，挺膺负责，乃有成事之可翼。
顶曾文正
作者: scanner 时间: 2012-9-4 21:57
哈哈 中国保密这方面确实做得很到位。不过中国的制造业确实有待加强。
希望朋友门多多交流互相促进。我是从事逆向工程的，感兴趣的朋友来我空间转转，大家一起探讨。{:soso_e121:}
作者: 机械个人 时间: 2012-9-4 22:11
发动机现在真是不给力呀{:soso_e118:}
作者: wakuk 时间: 2012-9-11 10:50
这叫文章？？？
作者: fx1346 时间: 2012-9-11 19:47
各种混乱
作者: 大成若缺bj 时间: 2012-9-12 20:33
官样文章，尽是扯淡。{:soso_e119:}
作者: honyo2011 时间: 2012-9-13 10:36
确实，中国的问题，很多不是纯粹的技术问题，而是协调的问题！！
我在国营企业做过，也参与过国家项目，很有同感。
作者: 624272884 时间: 2013-8-30 09:58
xuechaoqun 发表于 2012-4-5 13:41
刚百度了一下，发现中国造ARJ21飞机就和我们做高档非标机类似，自已设计外形和功能，然后就出图外发做一下机 ...
做设备，都这样啊，难不成这些零件都你自己生产啊，能把自己那部分搞好，你就是最好的了
作者: honyo2011 时间: 2013-11-28 10:42
一个大国，尤其是中国这样大而不强的大国，必须要加倍努力啊！是在各个方面哦！
作者: chengfzy 时间: 2013-11-29 19:50
貌似好久都没消息了
作者: 咪嗪 时间: 2013-11-30 10:17
我听老人家讲麦道90的引进把自己的运9项目给砸了！现在就是翻老本。。嗨！中国重型运输设备很落后！
作者: 国运昌久 时间: 2014-1-13 22:22
离航空工业强国还有很长的路要走
作者: 流年goodboy 时间: 2014-1-14 13:57
利益纠结，内部纷争，管理一大群工程师是门大学问
作者: 极速尖兵 时间: 2015-6-4 22:49
搞机械的是要好好看。
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