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标题:通过我们演习，7-23温州撞车事故真正原因已浮出水面！ [打印本页]

作者:syw开门造车 时间:2011-7-29 22:25
标题:通过我们演习，7-23温州撞车事故真正原因已浮出水面！
技术分析实战演练，追寻事故真正原因！

实战演习：必威体育网址派你--工控工程师，前去排除高铁前方红灯故障
各位网友好！
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动车温州追尾事故至发生以来，时时牵动我的心。
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几天来，醒来第一件事就是打开电脑上网查看最新的与之有关的更新新闻。随着时间的推移，越来越多的细节浮上水面，其细节，我已经独立发帖，具体见：根据“动车温州追尾事故详解”，大家罗列一下其中的违规操作
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我是一个从事自动控制的工程师。具备设计、制造、维修自动控制设备这方面的技能。
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这几天我一直在想，如果我是高铁电务段的信号维护工程师，当高铁运输线出现该事件中的信号故障，领导派我前去处理，我将如何操作？基于这种想法，结合我日常积累的常识与经验及所涉及的规章，并结合该事故中的细节详解，已经在头脑里进行了数次演习：
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第一步：……
第二步：……
第三步：……
…………
第N步：……
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通过演习，我隐隐感觉已经找到了该事故中的因果关系。
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为此，我想发起一次虚拟的“实战演习”，请有实力、有实战经验的工程师按照你们各自的“临床”经验，操作一次。
此演习意在找出软件、硬件、管理、调度等方面存在的问题，以利于有关方面整改。
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跟帖要有实际内容。
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我将跟帖并设置各种可能出现的障碍。
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谢谢大家参与！
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syw 110729 22:24

----------------------------- 提前去看事故原因分析结论

作者:syw开门造车 时间:2011-7-29 22:25
本帖最后由 syw开门造车于 2011-7-30 10:00 编辑

列车控制系统ATC包括三个子系统：
1、列车超速防护系统ATP；
2、列车自动驾驶系统ATO；
3、列车自动监控系统ATS。
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//1111111111111111111111111111111111111111
1、列车超速防护系统ATP；
其作用是：只管列车在什么时候该开、什么时候不该开、什么时候该加速、什么时候该制动以及什么时候保持什么速度有关。
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.syw通俗讲解：其作用是由计算机代替司机自动调节。
既，红灯停，绿灯行，黄灯慢。顶风时加力，顺风时减力，雨天慢，冰雪天更慢并撒沙增大轮轨的磨擦力，起动时匀加速，进站时匀减速……。
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//2222222222222222222222222222222222222
2、列车自动驾驶系统ATO；
列车自动驾驶系统ATO；
其作用是：达到了较理想的控车效果；系统实现了自动驾驶、精确停车、舒适度控制、运行等级调整、自动折返、门控及扣车跳停等功能，性能指标满足系统设计要求；
.
.syw通俗讲解：其作用是由计算机代替司机驾驶。
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//333333333333333333333333333333333333333
3、列车自动监控系统ATS。
其作用是：对高密度城市轨道交通运输信号系统的自动化管理和全自动行车调度指挥控制。
它是基于现代数据通讯网络的分布式实时计算机控制系统，通过与ATC系统中的ATP（自动列车保护）和ATO（自动列车驾驶）子系统的协调配合，来完成
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.syw通俗讲解：其作用是由计算机辅助调度员进行指挥。
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作者:零度开始 时间:2011-7-30 06:24
本帖最后由零度开始于 2011-7-30 06:48 编辑

我占着3楼，跟总工去实战演习。我看了您的另一个帖子，以前一直没有反映接触网是被301撞断的。

作者:syw开门造车 时间:2011-7-30 07:07
3#
零度开始友好！
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看了你的请战后，我立即到你的空间翻看了你的一些发言，得知你是一个了解掌握“微机类控制器”知识的工程师，同时也是“临床”实战经验丰富的自动控制工程师！我认为你具备处理该事件故障的条件。必威体育网址准备派你带两助手前去排除故障。
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在你出发之前，你先在网上对相关知识进行学习，有不懂的地方可以提问，我来为你讲解。
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如果，你认为准备好了，我将为你提供条件，同时向你公布、设置现场障碍
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有认为不便说的地方，给我发短信。
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syw 110730 07:07

作者:湘里狼 时间:2011-7-30 08:37
还有我，愿意紧随总工

作者:愤怒的小鸟 时间:2011-7-30 11:48
关于动车方面的资料我这有，但有些不方便发到网上，如果需要的话短信我，发你们邮箱里。我在铁路板块发了一个铁路信号的PPT，你们看有用吗？

作者:yaoshenggang88 时间:2011-7-30 14:46
学习海无涯

作者:syw开门造车 时间:2011-7-30 17:55
本帖最后由 syw开门造车于 2011-7-30 18:05 编辑

愤怒的小鸟 .及各位网友好.！
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愤怒的小鸟友，今天上午发了一个帖铁路信号基础，里面有详细的闭塞信号介绍。”
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我也学过信号（1973年），但那已经是30多年前的事了。重新温故学新，还是感到那么的亲切也并不感到完全陌生，
同时感到计算机技术进步所带来的快节奏和便利的同时，也存在着抗干扰方面的脆弱性和维护方面的难度。
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有兴趣并想学习的网友可以到所给的联接处下载。
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在这里，谢谢愤怒的小鸟友！
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谢谢！
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syw 110730 17:55

铁路信号基础，里面有详细的闭塞信号介绍。”
http://bbs.cmiw.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=219111

作者:syw开门造车 时间:2011-7-31 07:44
各位网友好！
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如果在其他网友没有准备充分的情况下，我作为电务段的领导就得亲自赴现场排除故障了！
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人命关天，在“赴汤蹈火”之前，我要弄清一个责任问题：
我们知道，对于这种负有重大责任类的维修任务，按规定都要履行严格的两项记录：
1、登记------我从xx年xx月xx日xx点xx分开始工作。
…………
.
2、销记------我于xx年xx月xx日xx点xx分完成作业
…………
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我登记后，开始进入维修工作。在我维修的过程中，我要验证输出口是否工作证常，我要改动一处接线，使红灯转为绿灯，然后再改回来。…………
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我要问的是：我这样做可不可以。
前题是我没有销记。
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syw 110731 07:45

作者:零度开始 时间:2011-7-31 07:46
本帖最后由零度开始于 2011-7-31 07:48 编辑

我觉得不可以，除非提前通知这条线上的所有动车司机和邻近的所有动车调度
。
或者在这条线不运行或是停止运行的时候才可以做这样的实验。

作者:haiyang2011 时间:2011-7-31 07:47
总工：您好！
我是必威体育网址的新人，看到您的介绍很受感动。十分钦佩您对技术钻研精神。
我希望参加您在必威体育网址发动的动车事故演习，可否允许？

作者:零度开始 时间:2011-7-31 09:06

零度开始发表于 2011-7-31 07:46
9 ~+ I+ X" m& f* S6 n我觉得不可以，除非提前通知这条线上的所有动车司机和邻近的所有动车调度
( o m" C, y# W/ g: m4 i。
% J( B4 r% ~ n* J5 X7 r0 ^或者在这条线不运行或是停止 ...

如果作为电器维修，向调度通知我要修改线路上的灯光，然后调度通知所有在线上的动车，可以以慢速目测行驶，就像3115出事以前那样运行。
我没有搞明白的是为啥调度通知3115目测行驶，不通知301目测行驶？如果调度显示当时是绿灯的话，那现场的维修人员应该向调度报告啊。

作者:syw开门造车 时间:2011-7-31 09:26
本帖最后由 syw开门造车于 2011-7-31 09:54 编辑

零度开始发表于 2011-7-31 09:06 7 b1 C8 ]1 e* \. B9 Q( U
如果作为电器维修，向调度通知我要修改线路上的灯光，然后调度通知所有在线上的动车，可以以慢速目测行驶 ...

零度开始友好！
.
第一步：之所以先将输出口修好并确认，是因为输出口是控制器的函数的结果！而输入口来的信号是函数的变量。
第二步：我要检测CPU是否工作正常……
第三步：我要检测输入口是否正常，……
第四步：我要模拟输入口的几路信号的变量对照结果，看是不符合函数关系式。
第五步：…………。
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上述那些步骤都要通过输出口的状态与以确认，也就是说，在我维修的过程中，红灯、绿灯是时常来回变换的。
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当我全神贯注进行维修时，我不能一个劲的向调度实时的报告：……红灯、绿灯、红灯、绿灯、红灯…………吧！

syw 110730 09:25

作者:houbaomin0620 时间:2011-7-31 10:15
学习了

作者:fmdd 时间:2011-7-31 10:52

syw开门造车发表于 2011-7-31 07:44
' H9 ~# ?; N" f各位网友好！
7 g( E2 r, P/ g) K.
( g X, }- y$ _. }* s: |# q2 P, T如果在其他网友没有准备充分的情况下，我作为电务段的领导就得亲自赴现场排除故障了！

不可以
要先将线路的前区段阻塞，全部红灯，不允许火车再进入该区段
然后确认本区段内火车已经离开，如未离开，要调度台引导其离开
然后你再开始检修，变更线路或者切换本区段的信号来进行测试
检修完毕，恢复本区段的信号
再解除前一区段的阻塞
向调度报告可以正常通车

作者:syw开门造车 时间:2011-7-31 12:30

fmdd 发表于 2011-7-31 10:52 & Y% K$ m+ @% w$ E
不可以 2 H0 J) h! I0 w& `
要先将线路的前区段阻塞，全部红灯，不允许火车再进入该区段
# w% | c. w; R然后确认本区段内火车已经离开，如 ...

回15# fmdd网友好！
.
你应该是业内人士，太好了，有问题向你请教：
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1、将前区段的阻塞开关闭合，一是防此火车从前面进入到本区段来，再一个作用是为了调试的本区段信号用（逻辑信号）。
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2、让本区段的火车离开，其作用也是为了调试的本区段信号用（逻辑信号），否则，本区段由于火车的存在，使本区段始终处于闭塞状态，则无法调试。
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3、你说的“不可以”，指的是什么？能否再明确一下。
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谢谢！
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syw 110731 12:30

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作者:fmdd 时间:2011-7-31 13:06
本帖最后由 fmdd 于 2011-7-31 13:07 编辑

syw开门造车发表于 2011-7-31 12:30 : k" e3 i( }0 K# a9 P5 _( t
回15#fmdd 网友好！ - f% o4 ?) o# S& @( O" e* [5 L
.
8 t+ j L& V8 U X9 r你应该是业内人士，太好了，有问题向你请教：

惭愧惭愧，我不是什么业内人士，我只是从故障处理前安全准备的一般逻辑来推理的，并不懂火车信号。

我所说的不可以，是指总工所提的问题：将信号由红灯转绿灯，再转回来。

进行处理之前，必须先确保不会产生危害，最简单直接的方式，就是让此区段没有车，并且上一区段也没有车，不允许火车进入，检修完毕再放行。

班门弄斧了，见笑

作者:xiepan 时间:2011-7-31 22:00
这个比较复杂反正官方的不可信估计这会成为永远的秘密了

作者:niveous111 时间:2011-8-1 10:49
讲事实。求真相或者在这条线不运行或是停止运行的时候才可以做这样的实验。

作者:wangeddiee 时间:2011-8-1 12:59
我也不懂铁路信号，但是感觉中国领导们太重视钞票，最好运营监管分开，然后就可以出一个有故障停开维修的条例。安全第一不是只贴在墙上的，在处理一些异常情况时特别要注意。

作者:零度开始 时间:2011-8-1 13:59
在动车线路上搞电器维修和在工厂搞维修好像不太一样啊。在工厂我如果需要做类似的修改线路实验的话，我会先教设备停止运行，检修完毕在投入。而在动车线路上维修，叫整条线路停止运行好像不太现实啊。所以我觉得只能现通知调度，我要在一段时间内修改线路，可能引起灯光颜色错误，在这段时间内禁止动车进入这一区间，或者目测运行。

作者:cleverchild 时间:2011-8-1 15:23
哇，这个帖子不错，哈哈！实战啊实战。

作者:断刀 时间:2011-8-1 21:53

（转）还原温州动车追尾

那一个雷雨交加的晚上，一前一后的两列火车，都没能到达终点站。7月23日晚20时31分，分别从杭州和北京出发，终点都是福州的D3115次和D301次动车，在距离温州南站约5公里处的高架桥上，发生追尾事故，至少40人遇难。
五天后，7月28日上午，上海铁路局新任局长安路生在国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上称，“7?23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
该信号设备由中国铁路通信信号集团公司（下称通号集团）旗下的北京全路通信信号设计研究院设计。该院7月28日上午在其网站公开发表一封落款日期为7月27日的道歉信，并表示要积极配合事故调查工作，“敢于承担责任，接受应得的处罚”。
刚从铁道部总调度长任上派来“救火”的安路生还表示，温州南站电务值班人员没有意识到可能的错误显示，未按有关规定进行故障处理，没能防止事故的发生。
财新《新世纪》了解到，上海铁路局的行车调度部门对此次事故也负有责任，相关人员正接受调查。
事故原因似乎逐渐浮出水面，细节仍有出入。但引发这一悲剧的，绝不仅仅是信号设备的缺陷、电务值班人员的懈怠，或者是调度失误，而更像是中国落后但压力巨大的铁路运营管理系统，在大范围引入高速度奔跑、高科技控制的高铁后发生的一次系统性崩盘。
红光带
这不是第一起因红光带故障导致的严重铁路事故。
财新《新世纪》记者在现场采访，并从铁道部和上海铁路局内部人士，以及熟悉调度作业和信号设备的多位专家那里了解情况，尽最大可能还原此次事故过程。
发生追尾的后车是北京南开往福州的D301次，前车是杭州开往福州南的D3115次。从到达永嘉站的这刻起，错位已经开始了。按正常情况，D301原本不应该在永嘉站停留，原本应该跑在D3115前面，但它晚点了。而且，因为前方出现红光带，被迫滞留。
7月23日19时52分左右，D3115次开进永嘉站。正常情况下，该车次在这里只停一两分钟。但是，D3115次，以及几分钟后到达的D301次，分别在这里停留了20多分钟和半个小时左右。
列车运行需听从调度指挥。对2009年10月1日开通的甬台温客运专线而言，列车司机需要按上海铁路局的调度室指令行事。永嘉站站长刘二强和温州南站站长吕庆祥均告诉财新《新世纪》记者，站内只有工务、电务负责维护，并无调度。
D301的一位随车机械师对财新《新世纪》记者回忆，他曾询问司机潘一恒在永嘉站滞留的原因，被告知是“待避”。待避为铁路术语，指前车避开，让后车先走。
据财新《新世纪》记者了解，当天厦门至杭州的D3212从温州南站开往温岭站时，出现了红光带。
在铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但在绝缘损坏、雷电等情况下可能造成无车路段的路轨短接，或者信号设备系统本身有故障，显示异常红光带或“闪红”。
铁道部一位退休官员解释，红光带只在调度台显示，司机是看不到的。司机只看地面信号，以地面信号灯作为运行的绝对凭证绿灯全速前进，黄灯减速运行，红灯停车。出现红光带的原因很多，或为前方路段有车，或为故障所致，调度室往往难以判断。在这种情况下，调度室应该采取保守做法，将其当作前面有车来处理。
根据网络流传的一份事故当天“调度作业和车站作业记录”，19时36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。8分钟后，随着D3212开出，调度取消非常站控模式。到了19点53分，因为温州南站下行线的三接近轨道电路再次出现红光带，该站再次转为非常站控。19点55分，永嘉站也转为非常站控。所谓非常站控，是指在非正常情况下改由车站办理出发列车和进站列车作业。多位接受采访的专家认为这份记录相当可靠。
所谓“三接近”，则是指还有接近三个闭塞分区的距离。在列车的行车调度上，铁路被分成若干段，叫闭塞分区。每个分区的开头结尾都有信号装置，以红绿灯显示。每段分区一次只允许一趟列车通行。
温州南站通信车间工作人员称，在永嘉站至温州南站这个路段上，每个闭塞分区的长度为1.4公里。
有列车运行的闭塞分区，禁止其他列车进入，所以它后面的灯是一个红灯。紧接着的一个闭塞分区是黄灯，其次是黄绿灯，再后面才能是绿灯。
国外闭塞分区很多是10公里以上，而中国的很多在2公里以上甚至更短。上海铁路局一位工作人员表示，中国铁路的流量大，不可能像国外那样宽松。
据温州南站站长吕庆祥称，“非常站控是专业术语，不是你们理解的计算机全面瘫痪，情况比较复杂”。
20时15分，调度在明知红光带故障未排除的情况下，决定让D3115从永嘉站开出。因为按计划还有两趟动车需在当晚9点之前到达温州南站。
D3115的车速并不快，约7分钟以后，又停了下来。前述调度记录显示，D3115次之所以停下来，是因为前方就是出现红光带的路段。多位铁路系统人士亦证实了这一说法。另有接近铁道部的消息人士透露，D3115次司机停车的原因是发现前面的信号灯不亮了。这种机器故障在电脑上也应显示为红光带。
一定程度上，红光带是此次事故的缘起，或者说击垮铁路系统脆弱防线的导火索。
这不是中国铁路第一起与红光带有关的追尾事故。2006年4月11日，广梅汕铁路公司辖下龙川段，青岛开往广州东T159次从后方撞上停车的武昌至汕头1017次，数节车厢脱轨。1017次最后一节车厢为乘务员休息车，车厢内两名乘务员死亡，20余人受伤。
一位铁路系统内部人士对财新《新世纪》记者说，在那次事故中，该路段出现红光带，事故路段的信号系统，指示通过列车慢速行驶。前车1017次在慢速行驶中发现前方信号灯不亮，因而紧急停车，而后车T159次在慢速下驶出一个隧道口，看到1017次时已来不及制动。
根据北京全路通信信号设计研究院2008年11月的一份技术交流文件，该事故的起始原因是相关路段由于雨季道碴电阻低，产生不正常的红光带。事故调查结果为，铁路电务部门在潮湿多雨天气下信号维护不力负主要责任，调度部门负次要责任。
这份文件中引用统计称，红光带中由道碴电阻低引起的占95%以上，其中隧道区段占71%，桥梁占6%。而此次温州事故的事发路段，既有隧道，又有桥梁。不过，温州南站通信车间两位值班员对财新《新世纪》记者称，他们没有遇到过红光带问题，设备运行一直比较稳定。
龙川段追尾事故后，铁道部科技司、运输局组织了全路的红光带原因调查和技术攻关。时隔五年之后，类似的事故再次出现，而速度远超上次，显然“攻关”效果并不理想。
至于发生在温州的动车追尾事故，上海铁路局一位人士7月27日告诉财新《新世纪》记者，事故路段出现红光带之后，调度和信号设备等方面均存在问题，最终导致追尾事故。
调度
在红光带故障尚未排除的情况下，调度之所以强行发车，确有让晚点列车抢回一些时间的考虑。
红光带固然会给控制台或调度判断路况带来麻烦，但上海铁路局这位人士指出，如果按照正常调度和行车规程执行，“事故完全可以避免”。
实际上，《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》对于出现红光带后，调度如何发车接车有明确规定：
首先，必须在电务对红光带故障进行检查维修并签字后，调度才能发出发车命令。如果区间（两个车站之间的路段称为一个区间）内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后，或前车发出后不少于10分钟时，方可发出后续列车。而如果两个以上闭塞分区出现红光带，则必须等前车到达下一站，后车方可发车。
根据铁道部运输局2006年1月组织编写的CTCS-2级列控系统（CTCS是中国列车控制系统的简称）操作文件，“区间轨道电路出现红光带时，列车应首先制动停车，转为目视行车模式，限速20km/h运行”。
据一位接近铁道部人士透露，D3115司机20时22分左右停车后向调度台反映，“看不到旁边的信号灯信号”。
短暂停车后，调度要求D3115继续前行，“前面没有车，你可以走”。同时要求采取目视行车模式，速度不超过每小时20公里。
关于“短暂”停留的时间到底有多长，说法不一。有目击者说两三分钟，其列车长蒋晓梅则说是五六分钟，即20时27分以后重新启动。
这一切，看起来似乎都在按规程行事。但调度似乎忘了，就在20时24分，D301已经被放行，以正常速度驶向温州站，其最高时速可能达到200公里。
D301的运行速度明显高于D3115。永嘉站距离温州南站有22公里，当D301开到约一半，与D3115的距离只剩6-7个闭塞分区，即八、九公里时，温州南站曾呼叫车上的司机，“D3115在区间，注意运行”。司机表示知道了。
但D301的司机并不知道，D3115重新启动后的速度缓慢。而上海铁路局的调度也未对D301给出减速指令。
有人怀疑，调度可能要让D3115给晚点的D301让车，但这并不可能，因为D3115尚未进站，让车只有在车站才能进行。同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说，“两列车此时应该在同一条下行车道上。”
不过，在红光带故障尚未排除的情况下，调度之所以强行发车，确有让晚点列车抢回一些时间的考虑。前述上海铁路局人士说，“现在铁路部门对正点率的要求比较高，压力也比较大。D301已经晚点，最近京沪高铁频频出故障，可能是担心舆论反应太强烈，就想赶点。调度处理上确实有问题。”
广铁集团一位人士也说，正点率是铁路部门业绩考核的重要指标，对动车正点率的要求远比普通列车严格，因为“坐动车的人对时间的要求比较高。”而且司机的奖金也与正点率挂钩。
7月26日，铁道必威APP精装版下载上出现一份安路生在25日晚上海铁路局全局电视电话会议上的讲话。财新《新世纪》记者随后从该局内部人士证实了讲话内容的真实性。7月29日，财新《新世纪》记者在上海铁路局宁波工务段办公室，亦在一张内部报纸上看到这份讲话稿。
在这份讲话中，安路生说，应该加强非正常行车组织，“深刻吸取近年来局内、局外由于非正常情况下指挥不当、处置不果断造成的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。”
他还说，“对非正常情况的处置，绝不能抢，一定要坚定不移地坚持安全第一的观念，不允许有任何侥幸心理。……出现红光带，第一暂定按站间办理行车，第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许，确认车站盯控人员到岗后，方可转换。”
上海铁路局内部人士说，安路生的讲话暗含深意。此前，安路生是铁道部总调度长。2008年4月28日，导致72人遇难的胶济铁路列车相撞事故发生后，他从总调度长改任成都铁路局局长。“4?28”事故的原因之一即是调度指令传递出现了问题。安路生自然也清楚地知道此次“7?23”动车追尾事故中，调度应该负有什么责任。
信号设备
温州南站的信号设备故障其实并未排除。电脑显示的故障排除，是一个错误的致命信号
如果仅仅是调度失误，这次追尾事故大概也不会发生。
20时26分，当D301刚从永嘉站开出时，调度联系温州南站，车站反映D3115快到三接近的位置了，即距离温州南站只有几公里。而且，系统区间内的红光带已经消失。
这似乎意味着信号设备故障已经排除。两分钟前开出的D301次列车，在列车自动控制系统的作用下以正常速度前行。关于这一速度到底是多少，未有准确说法。有媒体称，南昌铁路局提供的材料显示，列车的运行速度在200公里以上，但该局司机潘一恒在最后时刻的紧急制动，将列车的速度减少了每小时40公里以上，由此减少了人员伤亡。不过，亦有乘客表示，D301紧急制动前的速度是每小时100多公里。
从事后调查看，温州南站的信号设备故障其实并未排除。电脑显示的故障排除，是一个错误的致命信号。
安路生在7月28日的国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，温州南站的信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
甬台温客运专线上使用的整个通信信号系统，由通号集团负责集成。其中，信号设备由该集团旗下北京全路通信信号设计研究院设计。
“从信号系统的安全考虑，只要出现故障就必须导向安全，任何时候出现故障，信号灯必须显示红灯。这次事故里，由于遭受雷击，后面的信号显示错误。从设计时就应该考虑到设备遭到各种因素破坏，可能没有把这种因素考虑进去。按说这是不应该发生的事情。”西南交通大学彭其渊教授说。
接近铁道部的权威人士透露，事发当晚，雷击将轨道电路上的保险丝打断。打断后，整个运转反常，一度出现整个区间信号灯不亮，但很快恢复，恢复后就变成绿灯。至于前后车所获信号不同，可能是前车看到地面信号不亮而在调度安排下停了下来。其后系统故障，恢复为绿灯，而后车则在自动控制系统的绿灯指示下继续高速前行。人工与自动系统的对接在此发生了紊乱。
关于信号设备应对雷击的问题，财新《新世纪》记者多次前往温州南站，也找到了一些答案。
7月25日，在温州南站通信车间二楼的通信控制室，不断有佩戴“车站值班”袖标的人员进出。财新《新世纪》记者敲门后，负责人打开一条门缝，拒绝了采访要求。该控制室隔壁办公室内，一位负责人说，隔壁房间正在紧张维修，“我们区间里的部分信号设备还不够好，他们都很忙，包括我都不去打扰他们。”
7月28日中午，在这里调查的专家组举行会议，分析信号系统的防雷击问题。专家组发现了两个比较严重的问题，一个是机房上的天线、铁杆和铁塔容易将雷电引发的感应电传导进来，第二是外电容易通过地线带到机房内部，将电源烧掉。“内屏蔽与外屏蔽接到了一起。信号电缆影响了整个信号系统的电池组的运行。”一位专家表示。
一位在会议室外守候的设备提供商透露，这里的信号系统都是通号集团提供的。他表示，地线布线的好坏，对于信号系统能否应对雷电冲击关系很大。他曾经去日本新干线参观，发现其线路排得非常整齐，像艺术品。
当天下午，财新《新世纪》记者再次拜访温州南站，发现该站工作人员对安路生的一个说法并不认同。安路生在上述会议上说，雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题。除了设备质量，这也反映出人员素质和现场控制等问题。
但是，温州南站信号设备维护基地和通信车间几位人士表示，如果是设计问题，就不是温州南站电务人员的事，“我们没有责任去发现问题”。他们还称，上海铁路局有两个调度被查了，“我们的电务人员没事”。
有业内人士猜测，会不会是信号工在修理调试过程中私自对三接近区间的信号电路进行改接，人为将红灯信号改为绿灯信号，从而向D301和调度发出了该区间内无车的错误假象。这种行为被称为“封连线”，就是把设备的一部分电路短接起来，去检修其他的部分。1997年4月29日，造成127人遇难的湖南岳阳荣家湾追尾事故，原因正是信号工在道岔设备上“封连线”，导致后车错误地进入了前车所停的车道。信号工被判无期徒刑。
不过，一位信号系统设备供应商对此说法表示质疑。因为，现在封连线是绝对禁止的，线路调试只能在“天窗期”，即没有车运行的时间操作，违反规定是“要枪毙的”。
信号设备究竟存在怎样的设计缺陷，安路生在讲话中并未明言。一位交通运输管理咨询人士向财新《新世纪》记者解释，设计缺陷不能简单理解为软件问题，同时必须考虑产品可靠性的问题，即在设计时是否考虑到将来运行时可能要面临的各种环境因素，比如雷击，这在专业上被称为“危害分析”。“环境不一样会造成产品可靠性不一样。”比如同一辆车在日本跑跟在中国跑，可能发生的质量问题会不一样。“设计要跟环境结合在一起，你在设计过程中没有考虑到这个因素，也是设计缺陷的一种表现。”他指出，中国目前在危害分析方法上相对来说还比较薄弱。
另外，该人士也指出，由于中国高铁发展速度太快，人员培训还跟不上，而软件终归也是需要人去操作的，所以不能排除跟人的关系。
耐人寻味的是，北京全路通信信号研究设计院党委书记党委宣传部部长田振辉7月28日被迫接受数十家媒体采访时，对于该院应为事故负责和不对事故负责之说均予以否认，称该院道歉只因“身为建设单位之一”。
铁道部副部长彭开宙在7月27日的“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上称，和温州南站使用同类型信号设备的有58个车站、18个中继站，均于24日凌晨开始紧急安排专人不间断监控列车运行情况和设备状况，发现故障立即停止运行。
自动保护失效
早在2007年，铁道部就宣布研发出动车防追尾系统。一场雷雨就使之成为笑柄
当调度和信号设备都失去作用时，动车的自动保护系统能否发挥作用？
早在2007年，铁道部就宣布研发出动车防追尾系统，称这套由中国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，将相关信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止追尾发生。
铁道部总工程师何华武7月15日接受新华社记者采访时亦表示，国内高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计。“无论是线路、车辆、接触网、通信信号任何一个环节、一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。”
就在追尾事故发生的当天，在成都出席第三届交通运输工程国际学术会议发表演讲时，何华武再次强调，“中国高铁的安全保障是可靠的”。
但是，一场雷雨让铁道部的宣传成为笑柄。甬台温客运专线采用CTCS-2级列控系统。CTCS-2用于时速200公里以上的线路，被称为引进国外技术基础上的消化吸收技术；CTCS-3用于时速300公里以上，被称为自主创新技术。铁道部支持的这两个控制系统研发，均由北京全路通信信号设计研究院牵头。
在CTCS系统中，负责控制车辆运行的是ATP（自动保护系统）。该系统由车载ATP设备和地面的车站列控中心、地面电子单元LEU、轨道上的应答器等设备组成。它自动检测列车的实际运行位置并计算安全运行速度，在可能发生危险时自动引导列车及时减速或制动，从而防止列车追尾。
此外，动车组还装备有LKJ（列车运行监控记录装置）。该系统由车载主机、速度、压力传感器、事故状态记录器等组成，根据接收到的信号数据，在列车速度超过安全限制时实施制动等措施，防止事故。其中的事故状态记录器相当于列车的“黑匣子”。
动车组同时装备ATP车载设备和LKJ，在设计时速160公里以上路段，由ATP控制车辆，LKJ只记录运行情况。如ATP车载设备不能正常工作，但机车信号正常，司机可按LKJ控车运行。
ATP系统正常的情况下，如果前面有车停在闭塞分区无法动弹或缓慢行驶，像D3115的情况一样，它身后的车都无法前行。在调度中心的大屏幕上，所有线路上列车的动态也是一目了然。如果有异常，系统会自动报警。
D301车一位随车机械师告诉财新《新世纪》记者，随车机械师负责车上的安全设备，包括ATP系统，是国外进口的，设备特别先进，有问题就报警，出现故障会自动停车，还有LKJ系统。“我自己分析的话，这些设备‘一切都正常’。”
追尾事故发生后，多家为甬台温客运专线提供信号设备的上市公司受到公众怀疑。但这些公司纷纷撇清与事故的关系。其中，和利时公司（Nasdaq： HOLI）是两列列车车载ATP系统的供应商。受传言影响，股价在7月25日周一收盘下跌18.37%。但该公司称，来自多个信息源的数据分析显示，两列列车的ATP系统运作正常，无任何导致崩溃的故障发生。
实际上，ATP系统和LKJ系统都需要借助地面的列车控制系统设备信息，才能知道其前方一定距离内是否有列车。当失去地面信号设备的支持时，ATP系统和LKJ系统也无能为力。而现在，出问题的正是地面信号设备。
在这个时候，D301和D3115仍然有避免追尾的机会。一位铁路系统退休人士指出，调度知道前面有车且正在慢速运行，如果头脑清醒，是可以判断绿灯出错的。
此外，上海铁路局温州通信车间一位刘姓工长告诉财新《新世纪》记者，当天事故路段通信系统没有出故障，完全正常。“列车有自身的呼叫系统，列车司机有没有呼叫，我不知道。我能保证的是，呼叫系统的通信线路是没有问题的，他们可以互相呼叫的。”
不可思议的是，所有自动的和人工的安全屏障都没有发挥作用。雨天又进一步缩短了目视的距离，当D301司机钻出隧道，借助远光灯看到前方高架桥上有一辆列车时，他采取了紧急制动，但为时已晚。在列车时速达到200公里时，制动距离需要2000米；列车时速为100多公里，制动距离需要1000多米。这样的制动距离，司机的目视无法达到，只能依靠信号系统。
7月23日20时31分，在距离温州南站只有五公里左右的高架桥上，D301撞上了D3115。D301车上的一位随车机械师说，他当时刚从1号车回到8号车，走得慢一点，也没命了。“我在铁路上干了23年，老车都不会发生这种事情。”
这一撞，至少40人死亡，有接近200名伤者。铁道部一位内部人士表示，温州动车事故暴露出高铁运营管理上很多漏洞，“这次事故中如果人员培训到位，处理故障经验丰富的话，事故并非不能避免”。
脆弱的高铁
屡屡故障的背后，折射出高铁技术的不足，亦反映出铁路运营理念和高铁速度脱节的现实
因信号系统缺陷引发的温州动车追尾事件，正将公众对高铁安全的质疑推向一个前所未有的高点。
这并非中国高铁的第一起信号系统故障。据媒体报道，2010年6月9日，广州至武汉的G1022次列车途经武广高铁广州至清远区间时，车载计算机突发通讯故障，列车被迫停车，所幸并未造成人员伤亡。还有更多的信号故障不为公众所知。
出问题的亦不止信号系统。京沪高铁6月底开通之后，曾在五天之内发生四次供电设备故障，其中一次，还发生了列车测速系统故障导致的临时限速。就在温州动车追尾事故发生不久，7月25日晚，京沪高铁安徽定远段再次因暴雨天气出现供电设备故障。
高铁频频发生故障的背后，折射出国内在技术引进和消化吸收方面存在的不足。
据国内一家机车制造企业人士透露，和国外企业相比，国内机车制造企业技术能力相对薄弱，消化吸收引进技术的能力未能达到预期，大量国产高铁零部件达不到应有的标准。
原铁道部运输局局长张曙光2009年6月在动车组质量安全会议上的讲话掀开了问题一角。张曙光严厉批评，唐山轨道客车有限责任公司采购的动车零部件存在大量质量不合格的现象，北车旗下的长春轨道客车有限公司生产的46列国产动车组的零部件功率和绝缘等级与技术条件不符，浦镇车辆厂长期存在转向架构架加工面的铸造缺陷等问题，但会议召开时仍未查出原因。所有这些因素，都严重危害动车组的运行安全。
在动车系统各项技术中，信号系统一直是国内企业的技术短板。这一短板一直困扰着国内企业。
2006年青藏铁路开通前仅信号调试就花了很长时间。据媒体报道，当时青藏铁路从美国引进的信号系统并不稳定，甚至出现“丢车”现象，即调度控制中心计算机无法确定列车行走位置。正式开通前一年，有中央领导亲临视察，通信信号在测试中连接不上。“当时在场的人都非常着急，铁道部直接分管通信设备的运输局副局长胡东源因此被免职。”一位知情人士透露。
通过技术转让，中国造出了自己的高铁，但软件和自动控制系统是最难掌握的技术难题。据一位当年参与高铁技术引进谈判的人士回忆，“外方的技术转让是有底线的，他们只是转让了一些部件的设计图纸，教会我们制造，但一些核心东西，特别是软件源代码，是不会转让的。”
国内一家机车制造企业负责技术引进的人士也证实了这一点，“过去几年的技术引进主要是制造工艺为主。高铁一些核心技术和软件源代码外方并未转让，特别是信号系统，现在信号系统的主要硬件还是依靠进口，软件是自己搞的。”
此次温州动车事故初步调查分析结果显示，目前国内既有线路上应用的信号系统仍然并不完善，“这套信息系统当时技术并不成熟，但为了赶工期，没有经过考核就急急忙忙地上了。这个问题一直没有暴露，没想到一个雷给暴露了出来。”接近铁道部的一位人士称。
尽管铁道系统内部自身能力有限，却轻易不愿让系统外企业进来分羹。华为一直想进入动车组和高铁的列车控制系统开发，却屡屡铩羽而归（详见辅文“高铁利益共同体”）。
在交通运输管理咨询人士看来，整个高铁行业在过去几年中以疯狂的速度发展，“企业只要生产出东西就能卖掉，即便是生产产品合格率比较低也无所谓，只要生产出来就能赚钱，整个行业时间是第一位的。”
一位高铁供货商在接受财新《新世纪》记者采访时感叹，“日本的新干线，100公里线路用了10年修建，而我们不到十年就建了几千公里，确实太快了。”
在这样亢奋的行业氛围下，大干快上成为铁道部推动高铁快速发展的一个主要法宝，甚至不惜违背基本的科学规律，其中最为典型的莫过于动车组驾驶培训。在国外专家看来，起码需要经过三月驾驶培训方能上岗的动车驾驶，在铁道部一纸命令下甚至出现了十天的短训班。
上述咨询人士认为，作为国内高铁企业的主要客户，铁道部虽然多次强调要确保产品质量，但在实际行动上并未树立安全第一的理念，“如果客户最高层都不重视，那企业就会觉得，质量保证工作做不做都一样，企业对产品可靠性的观念非常薄弱”。
事故发生第二天晚上，上任不久的铁道部部长盛光祖在全路运输安全紧急电视电话会议上称，要迅速整改高铁安全中存在的问题，包括对设备的惯性故障，要组织开展技术攻关，彻底解决问题；提升动车组司机素质等。
安全记录
铁路的不良安全记录，如何面对高铁时代？
“7?23”动车追尾事故发生后，人们对铁道部垄断下的铁路安全，尤其是高铁安全提出了更多疑问。实际上，铁道部在过去这些年中安全记录可谓劣迹斑斑。
众所周知的是，2008年4月28日，胶济铁路因列车超速而撞车，造成72人死亡。在这一惨剧的背后，调度命令传递等多个环节出现漏洞。但是，遇难者的鲜血似乎白白流淌了。
和往常一样，“4?28”事故之后铁道部启动全路安全大检查。当年7月，铁道部安监司司长陈兰华在全路安全监察系统电视电话会议上指出，安全情况并未得到好转。重大事故和大事故平均每18天发生一件，是近十几年来所没有的。自1997年“4?29”荣家湾特别重大事故之后，2008年除了发生“4?28”特别重大事故，还发生死亡18人的“1?23”重大事故，柳州局“6?30”1322次旅客列车因下雨山体坍塌导致机车及六辆客车脱轨事故，北京局“7?4”K157次客车制动梁端头焊缝开裂、梁体折断事故，性质都十分严重。
三个月后，当年10月13日，济南铁路局再次出现列车超速事故。北京铁路局开行的DJ5506次列车由青岛开往徐州，据称由于济南机务段带道司机刘茂全错误操作列车运行监控记录装置“支线键”，导致该次列车在限速每小时120公里的线路上，超速运行8750米，时间长达3分23秒，最高运行速度达到每小时162公里。铁道部副部长胡亚东在全路电视电话会议上称，在这种状况下“不出事、没翻车，实在是侥幸，实在是撞上大运了”。
而且，铁道部系统内隐瞒事故的问题比较突出，一些事故的真正原因和深层次问题没有充分暴露。如2008年2月21日，上海局杭州电务段在萧萧联络线严重违法使用封连线封连电气设备接点，造成列车一般C类事故，但直到一个多月后铁道部安监司接到举报，上海局才如实汇报。
在以上事故中，如果有人被刑事起诉，往往是行政级别低的员工。铁路局局长等官员，即使被免职，也很快调任其他同级职务。
提及这两年频发的高铁故障，以及此次动车追尾事故，很多人都会将矛头对准年初已经落马的、在铁道部部长任上八年之久的刘志军。
但是，实际上，刘志军自己也清楚铁道部的安全隐患。
他在2005年9月的全路运输安全电视电话会议上坦承，运输安全存在的问题仍然是大量的，如设备质量问题非常突出。线路病害、信号故障、机车大部件破损、提速机车走行部故障等呈现明显上升的趋势，对运输安全特别是旅客列车安全构成极大的威胁，当年已经发生的十件行车重大、大事故中，有七件直接与设备质量有关。
此次动车追尾事故后被免去上海铁路局局长职务的龙京，在2011年4月的该局电视电话会议上也指出，在铁道部为期一个半月的全路安全大检查活动期间，上海铁路局性质严重的事故没有杜绝，特别是发生了“3?18”南京北站调车人员车辆伤害死亡一般B类事故、“2?17”机车溜逸一般C类事故、“3?17”京沪高铁动车组试验列车撞施工小车一般C类事故等，性质十分严重。“一方面表明安全大检查活动在部分单位开展不够深入、不够扎实、走了过场；另一方面也表明我局的安全基础仍然十分薄弱”。
实际上，分析人士指出，“7?23”动车追尾事故的教训能否真正被吸取，安全形势能否真正改观，都是大大的问号。包括刘志军、龙京，以及当年曾因为胶济铁路事故被免去济南铁路局局长职务的新任上海铁路局局长安路生在内，即使有人一心为公，在铁道部现行体制不改变的情况下恐怕也很难有大的作为。

作者:syw开门造车 时间:2011-8-1 23:39
断刀友好！
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我在9#楼的发言中有一个求证：即，我到现场维修时，要有一个人为的将红灯转为绿灯的操作，在我向调度备案的情况下是否允许？
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你在24楼转的文章中给出了明确的答复：
……一位信号系统设备供应商对此说法表示质疑。因为，现在封连线是绝对禁止的，线路调试只能在“天窗期”，即没有车运行的时间操作，违反规定是“要枪毙的”。
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谢谢你！
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syw 110801 23:35

作者:零度开始 时间:2011-8-2 07:37
断刀网友真是太厉害了，分析的很透明。如果铁道部也能将这样透明的分析通报道全国人民的话就好了。

作者:happyxkm 时间:2011-8-2 08:02
真相，一定要查出事故的真相，呵呵

作者:凡人一个 时间:2011-8-2 08:11
惊吓瘫倒前车司机喃喃的重复着“我没有责任的，我说能过去，他非要我停下来。”
说明了--信号肯定有问题--肯定有人为调度--人为调度肯定有问题--整个运行控制系统有问题。
不知道什么时候能够完善，可能还要很长的时间。
因为钱学森说过：导弹是一次性的东西，而飞机是要重复使用的，所以我选择发展导弹。
从这句话可以看出，钱老早就知道，如果需要重复使用，可靠性是多么重要，可靠性需要重复试验，需要时间来检验。

作者:honyo2011 时间:2011-8-2 08:58
本人机械工程师，对电子控制不是很在行，但是我感觉楼主这样的行动应该是有益的。在此支持一下！

作者:凡人一个 时间:2011-8-2 11:11
本帖最后由凡人一个于 2011-8-2 11:12 编辑

???????????????????????????

作者:wyw423 时间:2011-8-2 11:22
学习一下，开眼界了。
科技进步，还是工程师在推动啊

作者:liuxiaozhou 时间:2011-8-2 13:49
提示: 作者被禁止或删除内容自动屏蔽

作者:零度开始 时间:2011-8-2 14:41
借此事件在这学习了一些铁路知识，以前对这一块不了解。

作者:syw开门造车 时间:2011-8-2 21:27
本帖最后由 syw开门造车于 2011-8-2 21:40 编辑

零度开始发表于 2011-8-1 13:59
3 ^( m( @* {* K0 _& B* w- A7 I在动车线路上搞电器维修和在工厂搞维修好像不太一样啊。在工厂我如果需要做类似的修改线路实验的话，我会先 ...

22# 零度开始友好！
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通过叙述，铁路电务工作的特殊性你已经清楚了。现在演习继续：
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syw--现在的职务是---铁路调度.。
零度开始--现在的职务是----电务段的段长。
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所设障碍1是：维修过程中必然要出现红、绿灯数次转换事件！
所设障碍2是：syw25#楼处的发言。
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syw:…………零段长，铁路第N区段信号显示不正常，请你填写作业登记后前去修理……。
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1？：零度开始段长的这份作业登记该如何写？
2？：零度开始段长，应该向syw调度提出哪些要求。
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其他网友也可以参与回答！
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syw 110802 21:24

作者:紫剑狂风 时间:2011-8-3 07:53
本帖最后由紫剑狂风于 2011-8-3 07:59 编辑

既然是修线路那修车段之间肯定要手动放信号灯显示，信号灯距离段为修理区域再加前后几个安全区域的距离。手动信号灯限制距离内，限制最高行车速度这段距离内只允许目测前进。同时调度要对所有在此线条线路上的车辆发出某阶段内正在维修的命令，命令所有此段内车辆尾部要打信号灯，增加目视距离！

作者:零度开始 时间:2011-8-3 11:23
1,首先做好登记，写明接到的任务，时间。
2，到达现场后不能先做任何线路上的改动可以先进行各种在路测试，初步判断故障原因。如不能在线排除故障，需要修改线路，可能引起灯光颜色变化，需要立即联系上一级领导即调度，说明故障情况和需要做的工作以及可能引起的各种情况，请求之一区间的动车停止运行或目测行驶。得到调度的允许通知好开始工作。

我也没有在火车线路上工作过，以上都是根据实际工作联想到的。请各位大侠指正。谢谢！

作者:湘里狼 时间:2011-8-3 12:54

syw开门造车发表于 2011-8-2 21:27 / Y& l8 X/ K2 x0 G0 T& w, m. B
22#零度开始友好！
" Y( j2 H" _# j: Q. " O1 |& I, G! ?9 Q( b* s
通过叙述，铁路电务工作的特殊性你已经清楚了。现在演习继续：

我来胡乱说几句，希望大家不要见怪

1、当某站点出现故障时，调度部门应该向沿途所有车辆、车站发出通知，让所有相关部门有所准备，以便随时配合各种调度工作
2、在检修过程中，至少保证后方的车辆不能进站（信号灯显示红灯）
3、如因特殊原因，有车辆必须进站时，调度部门应该预先通知双方（列车驾驶、检修人员），车辆进站前，检修人员提前离开并清理现场，并向调度部门报告，调度部门得到检修人员撤离完成的信号以后，才同意列车进站

作者:春海来了 时间:2011-8-3 22:08
在我认为主要还是责任心的问题。重要的没有去重视，就会必然出现问题，如果不改革，后面的问题还多着呢

作者:syw开门造车 时间:2011-8-4 04:00

零度开始发表于 2011-8-3 11:23 4 r; m! N7 o" H6 e5 ~
1,首先做好登记，写明接到的任务，时间。 * l+ a4 {( ]* c. d
2，到达现场后不能先做任何线路上的改动可以先进行各种在路测试， ...

36# 零度开始友好！
.
syw?1:……在你修理的过程中，能不能绝对做到“ 不让灯光变换”？
.
syw?2:……在你修好后，用不用 反复变换几次灯光，以验证修理的结果是否正确？
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syw?3:……遇到信号机“死机”的情况，你怎么处理？
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syw?4:……你在修理的过程中有没有“ 关闭电源然后再打开电源”这种操作。
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syw 110804 04:00

作者:syw开门造车 时间:2011-8-4 04:30

湘里狼发表于 2011-8-3 12:54 6 D3 S: w% B# f0 l5 c% I- } w
我来胡乱说几句，希望大家不要见怪
* S# b! @ V) r4 X& S1、当某站点出现故障时，调度部门应该向沿途所有车辆、车站发出通知 ...

37# 湘里狼友好！
.
syw?1:当你登记准备进入修理作业时，是否能告诉我，大约得用多长时间完成修理作业？ 10分钟？、20分钟？、40分钟？、60分钟？还是更长时间？我好决定是等你，还是放行改由人工指挥。
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请试答我在39#楼处的问？
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谢谢参与！
.
syw 110804 04:30

作者:紫剑狂风 时间:2011-8-4 07:09
如一般的修公路时，都是放标志，然后公路的某一段封闭；修铁路时应该也能如此，即某段线路段之间所有的提示灯信号均为无效，此段内所有车辆限制最高行驶速度，目测前进。因此此段内的所有灯光信号均为无效，所以不管你如何调试信号灯，或者关闭信号灯电源灯均无影响。动车说是信号灯引起问题明显就是说不通，问题还是在调度和控制系统比较大。

作者:湘里狼 时间:2011-8-4 09:07

syw开门造车发表于 2011-8-4 04:30 ) k* n( e" l- d, ~4 q& J
37#湘里狼友好！ # Q6 W' R9 z: E
.
9 b c& a, R& p& Z, asyw?1:当你登记准备进入修理作业时，是否能告诉我，大约得用多长时间完成修理作业？ ...

总工你好,在准备进入车站修理之前,会预估一个大概的修理时间,以便您调度
39楼的问题回答
1、在修理过程中，完全可以做到“不让灯光变换”
2、修理完成以后，需要反复实验几次，实验之前需要向上级汇报，并得到上级同意以后才能进行
3、遇到这样的情况时，会及时向上级汇报，再联络调度部门，做出紧急应对方案
4、在修理过程中，不排除会有“关闭电源再打开电源”的操作，但是会及时向上级汇报

其实，整个过程，基本与我以前任职的那家日本公司管理模式吻合，即随时作好“报、商、联”工作，以便相关人员团结一致，随时听从上级指示，共同应对各种突发事件。确保旅客生命财产安全

作者:凡人一个 时间:2011-8-4 10:26
本帖最后由凡人一个于 2011-8-4 10:33 编辑

动车密度小于10分钟，有的只有3分钟，大家好像都忘了。
请示汇报10分钟够吗？
10分钟能够修好？
所以说是人祸！
是系统以及仪器等没有完善，没有经过长期试验，没有保证万无一失！

作者:湘里狼 时间:2011-8-4 11:04

凡人一个发表于 2011-8-4 10:26 4 J) ?1 [2 s. m- \! ? u
动车密度小于10分钟，有的只有3分钟，大家好像都忘了。 9 k- p+ D* X9 q' c
请示汇报10分钟够吗？
6 V& j7 ?$ H# o) Y e& I10分钟能够修好？

不是可以调度的吗？
春运乘车的时候，经常有临时停车的情况发生嘛

作者:零度开始 时间:2011-8-4 13:50

湘里狼发表于 2011-8-4 09:07 1 K3 H# T& ]# c# i. ^7 y/ E- C
总工你好,在准备进入车站修理之前,会预估一个大概的修理时间,以便您调度
6 ~- c+ t Y3 ` p39楼的问题回答 ! b( \3 _" T; c5 n( }: A* l9 Y
1、在修理过程 ...

你好，有一个疑问搞不明白，请教一下：现在在这个区间上没有动车，但是显示的是红灯。在这个时候是不是要断开哪根线路试验一下是轨道电阻变小，还是后边电子设备的问题。在解决这样的问题的时候不改变灯光能实现吗？
我觉得在线路上实验和修改线路应该是允许的，但是前提条件是一定要告知调度并得到允许。

作者:syw开门造车 时间:2011-8-4 16:59

零度开始发表于 2011-8-4 13:50 " G% ~0 ?" D7 W3 ?& h( [8 F
你好，有一个疑问搞不明白，请教一下：现在在这个区间上没有动车，但是显示的是红灯。在这个时候是不是要 ...

零度开始友好！
.
至少有两种情况会出现你说的那种现象：
.
1、代有微处理机的信号机，其内部运算程序，由于某种外部的原因产生了死循环（死机）。
2、雷电造成了电路某原件损坏，导致代有微处理机信号机的输入部分逻辑电平的紊乱。
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这就是我在39#提出的4个问号的原因。
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syw 110804 17:00

作者:syw开门造车 时间:2011-8-5 09:31
各位网友好！
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通过演习，我们得到如下结论：
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1、铁路信号出现故障时，是由铁路调度向电务段长发出维修命令。
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2、电务段人员要向调度登记，并得到调度批准，才可进入维修作业。
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3、电务人员完成维修任务后，要向调度销记，证明该次维修作业结束。
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4、在维修作业期信号必然要出现数次红、绿灯变换，在电务销记前，这些变换是无效的，这一点调度是知道的。
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5、在维修作业期间，有可能会出现一、二次关闭电源然后现打开电源类的操作，这一点调度是知道的。
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6、维修期这些红、绿灯转换，会通过铁轨载波、有线通讯（包括光纤通讯）、无线传输，反映到调度指挥中心，和动车上的计算机上。
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7、灯光变换，及调度与火车司机通话，动车黒匣子上有记录。
.
8、……。
.
syw 110805 09:31

作者:czzgxcpkfb 时间:2011-8-5 10:32
至于你们信不信，方正我是信了、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、

作者:湘里狼 时间:2011-8-5 10:34

syw开门造车发表于 2011-8-5 09:31 / T4 e3 i' R% M/ y b8 W* t
各位网友好！
! k& ^$ {& i6 |+ W6 f& v.
, j' p5 f+ W6 S* H1 M2 Q通过演习，我们得到如下结论：

那么，这样一来，答案已经很明显了

作者:老鹰 时间:2011-8-5 10:37
我是外行。虽然火车已经有100多年历史，指挥系统的逻辑应该是成熟可靠的。但我还是感觉有问题，指挥逻辑似乎有缺陷。比如：

应该把最高的权限交给后车的测距系统，一旦测出前方危险距离内有车，则立刻向本车司机发出报警，并把报警信号发送到中心调度系统和前车。火车再向前，在安全距离的最后一刻！！！这时候后车自动应急系统应该强行停车---这时候应该不受调度和本车司机的控制，毕竟传感器比人更可靠啊！人会听错话的，还有万一碰到司机失常或者是个恐怖分子怎么办？！

有人说了，把最高权限交给火车前面的传感器，这有问题吧？传感器坏了怎么办呢？传感器坏了人可以更换啊！

火车调度指挥系统很复杂，任何设备也有坏的时候，日常检修维护当然是重要的，但还是感觉一套完美无缺的指挥逻辑是必须的！

作者:gaojian2008 时间:2011-8-5 16:57
中国的国情决定了中国的安全问题，一次又一次的所谓“安全大检查”，其实都是表面的敷衍了事！
有几个真正干实事的领导，都他妈的靠“关系“，不用制度说话，用关系说话！
领导慰问用眼泪感动人，能感动一时感动不了一世！
现在民间积怨越来越大，不彻底改革，
永远永远永远都搞不好！！！！！！！

作者:lcg123 时间:2011-8-5 21:01
这不是天灾，是人祸。我相信控制、自锁、互锁系统，但不相信有些人

作者:liang271887922 时间:2011-8-5 22:52
感觉就像我们做输送化肥袋子的输送线，前后不能打架，前面停后面也要停，不然袋子会堆积，换成动车后果就严重了！

作者:liang271887922 时间:2011-8-5 22:54

gaojian2008 发表于 2011-8-5 16:57
- S6 U' d0 P& k$ [中国的国情决定了中国的安全问题，一次又一次的所谓“安全大检查”，其实都是表面的敷衍了事！ 2 g- ^: L' F2 k( o g
有几个真正 ...

是啊，领导检查了才知道打扫卫生，平常干什么了。

作者:欧阳jx 时间:2011-8-5 23:02
看了又看,可我还是没看明白........

作者:yang106 时间:2011-8-6 10:14
哇都这么NB啊说的我很汗。。

作者:gaojian2008 时间:2011-8-6 10:18
动车太快了，传感器检测距离是多少，动车紧急制动距离至少是200米以上！

作者:yuanbaoyun 时间:2011-8-6 16:48
太复杂了，拜读了，谢谢

作者:txdtxd 时间:2011-8-6 21:36
赞成。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

作者:宝龙 时间:2011-8-6 21:41
如果独立调查小组成员有包含楼主那就好咯。。。

作者:宝龙 时间:2011-8-6 21:43
真奇怪，不管当时的指示信号是怎么样状态，前面的车停在路上了，当时的司机列车长乘务员。。没有一个人马上用手机通知后面的车辆不要过来马上也停车。。。。。吗？？？？

作者:一剑飘红 时间:2011-8-6 21:53
据说上海青年报某主编擅自刊发关于该事件的事情被就地免职，所以这样的分析还是不要鼓励为好。一切听领导的。

作者:sunlei228 时间:2011-8-6 23:28
看了许久算是明白了一件事，中国的动车现在还很危险。

作者:599729 时间:2011-8-7 10:40
现在的中国人，思维缜密，踏踏实实干事的少了

作者:hehezzb 时间:2011-8-7 11:48
希望TDB尽快解决技术缺陷吧，不要在那里不管你信不信，反正我是信了

作者:冷水黄金 时间:2011-8-8 21:33
本帖最后由冷水黄金于 2011-8-8 21:35 编辑

演习结论：

造成XX事故的原因及幕后凶手，就是那个自动化工程师。
理由：从员工到部长都说是你，是你就是你，还是你。

各方面的专家，也说是你的过失，造成的这场灾难。

无论如何你都要顶住，牺牲你一个，幸福铁道部!

放心吧，后面那些事，铁道部会帮你按排好的

作者:sniper2006 时间:2011-8-8 22:30

老鹰发表于 2011-8-5 10:37
9 \0 I/ ]- J5 X6 v我是外行。虽然火车已经有100多年历史，指挥系统的逻辑应该是成熟可靠的。但我还是感觉有问题，指挥逻辑似乎 ...

以前考虑过为什么不在火车前面加个机载雷达，机载雷达好像也有其局限性如线路不是直的探测距离有限？

作者:krishe 时间:2011-8-9 18:57
还有一点楼主漏分析了，我们买的是日本人和德国人的技术，自己消化后再改进就成了自己的专利，但需要注意的是，我们自己消化到什么程度？别人留右后门怎么办？高铁对中国来说是一种战略工具，美日没理由不动动手脚

作者:铁色锦衣卫 时间:2011-8-18 13:59
总工很深刻的一次演习，说明了现实中存在的很多弊端，可惜我们再怎样的弄明白，又能为动车事故补救多少，说不清真搞得太清楚了，哪天死了还不知道是怎么死的呢！家大国大，腐败才是根源！朱镕基做总理很果断，但他能连任吗？何况小官......

作者:苗苗--花非花_雾 时间:2011-9-26 17:20
将在外，君命有所不受。给点权利好吧

作者:sutianfan 时间:2011-10-20 10:14
是这样的呀，分析不错。

作者:du_best 时间:2012-10-23 08:46
搞得跟真啊！

作者:tsh403 时间:2013-3-16 10:07
工程可靠性的发展已经很多年了，关键是我们有处理问题的勇气么?这个结果能认学界满意不?不满意就说明问题还在?

作者:旋风lwt 时间:2013-8-15 12:26
看热闹的~~~~~~

作者:李笨笨90 时间:2013-10-2 16:27
虽然不是很懂，但是楼主分析的很有道理。希望经过这次事故之后，我们能从中吸取教训，国家和有关部门能有所作为。

作者:白云飘飘jx 时间:2013-10-3 10:57
牛牛

作者:xx945 时间:2015-2-13 14:59
都是老前辈来着，学习一下，初学者

作者:12qwaszx12 时间:2015-9-4 17:38
大侠的作法和围棋里的复盘很相似

作者:机械蚊子 时间:2015-9-21 20:33
看热闹的

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