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标题:应景- 乘火车经历-写在动车失事之后 [打印本页]

作者:天水蓝 时间:2011-7-24 21:23
标题:应景- 乘火车经历-写在动车失事之后
好多年前了，一次从上海回北京。暑期，人超多，买不到票。
于是相信了票贩子，交了钱，结果，买到的只是上海到蚌埠的硬座。就是说，那个座位，是给蚌埠人预留的，到时候要起来的。
果然，到了蚌埠只能给蚌埠人让座。无奈，花20元，买餐车票，坐餐车一宿。
第二天10点左右才到北京的，但是早上6点，餐车就要开始供应早餐了。于是，只能给人家吃早餐的人让开。
转来转去，到了最后一节车厢，最后一个座位，是运行车长席位，于是我们几个人跟车长闲扯，因为车长是北京段的了已经（那次才知道，运行车长，也是各管一段，到了下一个列车段，就换人）
运行车长，看上去工作也挺没劲的：对讲机一部，运行时刻表一份：
他那个时刻表，比较详细，详细标示着本次列车通过的每个大站，小站，桥涵，路口的时间。
比如：8：10，通过某某车站，不停车。于是，列车准点通过车站，运行车长的对讲机里就收到驾驶员的回报：8：10分，准时通过某某车站。运行车长回复：收到。然后在那个表后面的栏里记录上通过的时刻。

如此，驾驶员在不停地向运行车长汇报运行状态。
某个区间段，车开快了，车长则呼叫驾驶员：快了阿！。当然，偶尔也听到列车驾驶员在开玩笑。

以上，只说明一个问题。即使在很多年前，列车的运行也是被严格控制的。

假设：列车被雷给劈了，停车了，驾驶员的手机也被劈了，副驾驶的手机没电了，对讲机也失灵了，等等，无法通知调度，在车尾，还有个运行车长，可以迅速联系调度，因为车长没有收到任何停车的信号，他自己比谁都清楚，如果警报不发出去，5分钟后，他坐的这节车厢，很有可能被后面时速上百公里的一个铁疙瘩给撞上，第一个死的，可能就是他。

如今，是不是有更先进的通讯手段和管控手段，不需要运行车长坐在最后一节车厢了？
如果不是，那么，葬送那30多条无辜生命的，就不是雷劈，而是某个，或某几个玩忽职守的人。

作者:2266998 时间:2011-7-24 21:47
载波电话早就有了，最早是通过路轨的，电气化以后走电缆，一百年都可靠，再往前说，每个车站有电话，确认车过去了，再往前说还有一种信号弹，被迫停车的时候，车尾的家伙打信号灯，几公里外清晰可见

作者:刺血 时间:2011-7-24 22:22
现在有请个气象局资深专家出来表态说：追尾事故那段时间的确有暴雨雷电天气，并且检测到有一道闪电打在了轨道上。同时空气中有强大的磁场，使得手机.对讲机.BB机神马机子都无法与外部联系...

作者:liang271887922 时间:2011-7-24 22:25
还是麻痹大意，都以为动车很现代化，很好，很智能，是现代化的杰出代表。

作者:iamqius 时间:2011-7-24 23:01
要么就是安全性设计有问题，要么就是执行有问题。雷电不应该是问题

作者:天水蓝 时间:2011-7-24 23:08
最新消息：

2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
最新消息，不知真实性如何：

1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米

20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。
20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。

以上部分为转贴

作者:2266998 时间:2011-7-24 23:22
дЦ治аμò

作者:2266998 时间:2011-7-24 23:25
高速轮轨的控制系统模式都是鬼子写的，据说许多内容我们都不很懂，就象空管模式我们也不懂，以前听玩这个的说，建议在紧急情况下打高空高亮度信号弹，但被笑话太土，既然自动化玩不好，土的又不用，自然没有办法，这次假如紧急停车了，所有通信手段失灵了，下车打信号弹，应该不会撞，因为后车可以有时间手动煞车

作者:天水蓝 时间:2011-7-24 23:27

2266998 发表于 2011-7-24 23:25
6 i& C) [9 N( t3 H9 p; s* V% E高速轮轨的控制系统模式都是鬼子写的，据说许多内容我们都不很懂，就象空管模式我们也不懂，以前听玩这个的 ...

若上面的运行记录属实，则这30多条命死的很冤。
我一个外行，都可以计算出，有足够时间通知后车刹车。

作者:一两酒 时间:2011-7-25 00:08
说实话，如何把一个系统运行好，洋人不一定玩的过中国人。土有土招，只要管用。
紧急情况，紧急停车，下打信号弹，军列上好像有的，不知现在有无否。

当年搞个自动化的，很玄，很牛逼的。
N年前，搞X钢厂，坯料跟踪，我理解和动车的跟踪类似，大家做一块开会，生产，工艺，设备提出了N多要求，搞3级的人通通无视，领导告诉我们：要尊重搞自动化的同志，人家是高技术。
言下之意，咱们是低技术。
俺当时发倔了：更换炉次时，必须各操作台电话确认,别搞到最后，大家又得上冷床一根一根数。
搞自动化的嘴角很自然的上翘：你Y算个P!
领导后来说，混号就混号吧，没什么大不了嘛！

作者:扬天测量 时间:2011-7-25 10:12
第一，司机已经故去，死无对证；
第二，系统应该监控到调度命令其20的速度，而司机未执行，还是以200（猜测，估计不会低）的速度运行，根据之前铁道部发表的各种高铁、动车成果综合判断，系统不仅应该监控到，而且可以自动强制列车低速甚至停驶；
第三，“温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定”，哼哼哼，追车的是301，没有说301司机，也就是走掉的这位所处区段信号不稳定，这里没有被雷击；
第四，就连现在很多普通的省际大巴，运输公司也可以监控全程，包括上下客、是否在什么地方超速等等。
这件事的结果，真的关乎到还有没有一丝天理。
掩埋车体，为什么不是细分，至少可以分析破坏的具体情况，对以后设计有借鉴

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