我国汽车零部件再制造发展报告
资源利用越接近零浪费，未来就会有越多人能够享用与今天同样多的资源财富。改革开放30年来，中国经济和社会发展取得了巨大成就，但资源和环境问题已经成为当前和未来经济社会发展的重要瓶颈，可持续发展正要求产品制造进入更高效益的时代。对此，中国政府高度重视，提出了以人为本、全面协调可持续的科学发展观，把节约资源作为基本国策，把发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会作为“十一五”的重大战略任务。汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。
作为一个新兴产业，汽车零部件再制造不仅能够提升传统产业的竞争力，而且还能提供大量的就业机会。因此，研究和发展汽车零部件再制造产业具有显著的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会都具有十分重要的意义。但与国外相比，我国汽车零部件再制造产业尚处于探索阶段。
A 、概念: 以再制造加工与产品性能升级为主要内容
国内外专家和学者对再制造定义的分歧主要集中在两点：一是加工过程，二是产品的性能和质量。业内专家认为，汽车零部件再制造包括两个主要部分，即再制造加工和过时产品的性能升级。
一直以来，各国对再制造的定义有较大分歧，汽车零部件再制造作为一个新兴产业，其定义更没有统一的说法。
美国波士顿大学再制造专家从技术规范上将再制造定义为：在工厂里，通过一系列的工业过程，将已经报废的产品进行拆卸，不能使用的零部件通过再加工技术进行修复，使得修复处理以后的零部件的性能与寿命期望值达到或者高于原来零部件的性能与寿命。
国际再制造工业委员会主席、美国汽车零件再制造协会会长卡柯将再制造定义为：再制造是一个将废旧产品恢复到如新品一样性能的过程。它能够节约能源和自然资源，填埋空间，还能通过减少材料重熔而减少再循环过程中造成的空气污染……
德国再制造工程中心将再制造定义为：再制造是将废旧产品制造成“如新品一样好”的再制造产品的资源化过程。
我国再制造工程的开拓者和倡导者、中国工程院院士、装备再制造技术国防科技重点实验室主任徐滨士将再制造定义为：以机电产品全寿命周期设计和管理为指导，以废旧机电产品实现性能跨越式提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，对废旧机电产品进行修复和改造的一系列技术措施或工程活动的总称。简单概括，再制造就是废旧产品高技术修复、改造的产业化。
国内再制造企业将发动机再制造定义为：发动机再制造是将进入一定寿命周期的发动机按照再制造工艺恢复成新机的过程。有的企业也定义为：发动机再制造是将进入大修期的发动机按照再制造工艺恢复成新机的过程。
综合国内外专家、学者的不同观点，结合我国再制造的实际，业内将汽车零部件再制造定义为：以废旧的汽车零部件为毛坯，在性能失效分析、寿命评估等分析的基础上，进行再制造工程设计，然后通过修复和技术改造，使旧的汽车零部件质量和性能达到甚至超过原型产品的加工过程。
业内专家认为汽车零部件再制造包括两个主要部分，即再制造加工和过时产品的性能升级。其中，再制造加工主要是针对达到物理寿命和经济寿命而报废的产品。在失效分析和寿命评估的基础上，把有剩余寿命的废旧零部件作为再制造毛坯，采用表面工程等先进技术进行加工，使其性能恢复，甚至超过新品。
过时产品的性能升级，主要是针对已达到技术寿命的产品，或是不符合可持续发展要求的产品。通过技术改造、局部更新，特别是通过使用新材料、新技术、新工艺等，改善产品的技术性能、延长产品的使用寿命、减少环境污染。性能过时的机电产品往往只是某几项关键指标落后，并非所有的零部件都不能再使用，采用新技术镶嵌的方式进行局部改造，就可以使原产品的性能满足新的使用要求。
B、特 点： 节能减排与延长产品寿命作用突出
虽然我国汽车零部件再制造尚在起步阶段，但目前我国汽车保有量已超过5000万辆，巨大的保有量使零部件再制造产业化成为必然趋势。节能减排、延长寿命周期两大特点，使我国汽车零部件再制造产业扩大规模、走向成熟逐步提上日程。
产品成本低于新品50%
业内专家认为，汽车零部件再制造最主要的优势之一是节能、降耗、减排。由于再制造是以废旧件为加工对象，因此再制造产品成本低于新品的50%，可节能60%、节材70%，环保效益十分突出。
以济南复强发动机再制造公司年再制造1万台斯太尔发动机为例，消费者可节约投入2.9亿元，回收附加值3.59亿元，直接再用金属0.85万吨，节约电能1600万千瓦时。
据美国的一个调研小组研究结果，制造1台新发动机平均消耗的能源是再制造所需能源的11倍之多，而制造1台新交流发电机所消耗的能源是再制造的7倍多。
上海大众瑞贝德动力总成有限公司提供的数据显示，该公司目前已生产1.3万余台发动机，节约钢材872吨、铝材240吨、电168万千瓦时；减排二氧化碳8475吨、一氧化碳91吨、氮氧化物15吨、固体废弃物4330吨；再制造发动机价格是新机的55%，单台发动机用户可节约7000元左右。如果将旧机回炉，其再利用价值只相当于原机的3%，而发动机再制造可以使原机80%以上的价值得到循环利用。
延长产品寿命周期特点突出
通常的产品寿命周期，指产品的制造、使用和报废处理三个阶段。再制造产业诞生后，产品的寿命周期就不止三个阶段，而是在产品设计时就充分考虑产品维护，以及采用包括再制造在内的先进技术对报废产品进行修复和再造，从而使产品的性能和价值得以延续。换言之，经过再制造后，应该报废的产品可以再度使用，因而产品的全寿命周期链条就拉长为产品的制造、使用、报废、再制造、再使用、再报废。
另外，再制造是一种高科技含量的修复，它的原材料或构件已经脱胎换骨，是一种全新的产品，因此有些再制造产品的寿命会超过新品。据统计，经过再制造，报废的设备特别是石化、发电等大型机械设备可延长使用寿命 20～40年。而美国1961年和1962年生产的B－52H型轰炸机，在经过1980年、1996年两次技术改造和再制造后，原来20～30年的服役期延长了一倍，预计可以使用到2030年。
C、起 源： 利润丰厚驱动行业快速成长
国外再制造产业较为成熟。丰厚的利润促使汽车零部件再制造业快速发展，使该行业成为美国仅次于钢铁行业的“工业巨人”。
受资金和资源缺乏所迫
与国内相比，国外再制造产业较为成熟，国外汽车零部件再制造的起源可追溯到20世纪30年代。当时美国处于经济大萧条时期，由于资金和资源的缺乏，一些修理商不得不在汽车维修中尝试采用再制造措施，以节约资金和资源。
二战时期，零部件再制造行业得到一定发展。当时，美国国内所有汽车制造厂和配件生产厂都为满足战争需求而转产军品，致使美国国内的民用汽车零部件供应严重不足，许多型号的车辆因为配件缺乏无法继续使用。这迫使一些汽车修理商不得不拆下报废和存在故障的零部件修理后继续使用，从而逐步形成了一个新兴的产业。同时，美军在战场上使用大量车辆用于作战，损坏率非常高，急于修理，开始尝试使用在国内批量修理好的汽车备件在战场上快速更换，使车辆的维修速度大幅度提高。
产业链所有参与者经济效益可观
二战结束后，零部件再制造企业能够生存下来，并在一段时期内快速发展，主要得益于这个行业产生的丰厚利润。
在整个汽车零部件再制造的产业链中，从旧件的收集者到再制造产品的使用者，所有参与者无一例外都得到了可观的经济效益。这使汽车零部件再制造行业得到快速发展，很快覆盖了整个北美大陆，成为美国仅次于钢铁行业的“工业巨人”。
D、发展： 社会效益成为行业繁荣的重要动力
在工业化初期，人们还没有深切体会到自然资源供给和环境容量的有限性，制造业成为所有产业中最大的资源使用者，也是最大的污染源之一。而再制造作为改善这一恶果最直接、最有效的手段，成为社会可持续发展的重要途径。
社会效益越来越引起关注
人类在通过工业革命创造巨大财富的同时，也付出了巨大的资源和环境代价。随着社会的进步，再制造所带来的社会效益越来越引起社会的关注。目前，全球有 7.3万多家再制造企业。仅就2000年的统计数据看来，北美地区汽车再制造产业规模约360亿美元，工业设备再制造规模120亿美元；欧洲汽车再制造规模约200亿美元，工业设备再制造规模40亿美元左右。2005年，全球再制造产业产值超过1000亿美元。
美国再制造产业规模是全球最大的，达750亿美元，其中汽车和工程机械等领域占三分之二以上，约500亿美元左右。美国再制造产品的范围覆盖汽车零部件、机床、工程机械、铁路装备、医疗设备及部分电子类产品。其中，汽车零部件再制造无论从技术成熟性、经济性还是从产业规模来看都更具优势，覆盖发动机、变速器、转向器、发电机、电动机、离合器、水泵、油泵、空调压缩机、雨刮电机、制动总泵、分泵、启动机、轮胎等零部件。
零部件再制造成维修行业重要组成部分
汽车维修和备件行业中，零部件再制造是重要组成部分，通过再制造生产的汽车零部件备用件占到汽车售后服务市场份额的45％～55％。根据零件或部件种类的不同，这个比例也不同，部分再制造零部件所占市场份额甚至达到100％。例如，起动机和交流发电机的备件中，再制造件份额已经超过90％；发动机、自动变速箱再制造件的份额达到70％以上；美国高速公路上行驶的每10辆汽车中就有1台使用的是再制造发动机；北美地区发动机再制造已经达到年产500万台的规模。
由于人均产值低于100日元/分钟的企业在日本毫无生命力，而再制造业是劳动力相对密集的产业，这成为日本再制造业不发达的重要原因。
E、模式： 各国产业发展成熟但模式各不相同
在欧洲和北美地区，汽车零部件再制造行业经过几十年的发展已经形成了比较完善的运作模式和成熟的市场环境，但各国的发展模式却各不相同。
北美管理政策宽松市场环境良好
在北美地区，汽车零部件再制造行业发展规模和速度要超过欧洲，这主要得益于美国政府对再制造宽松的管理政策和良好的市场环境。
在美国，再制造企业有三种运作模式：第一种是独立的再制造公司。这样的公司不依附于任何一家原制造厂，完全根据汽车维修市场的需求生产再制造产品，只需对所生产的再制造产品质量负责。
第二种是原制造商投资、控股或授权生产的再制造企业。这类企业只生产自己的产品，再制造后的产品直接进入原制造企业的备件和服务体系中流通，并使用原制造企业的标识，例如卡特彼勒再制造集团。
第三种是数以万计的小型再制造工厂。他们以各种灵活的方式为客户提供完善的再制造服务，客户在他们那里进行再制造，旧件的所有权一般不发生变更。近几年来，这些小型再制造企业为适应越来越残酷的市场竞争，开始走连锁经营和集约化道路，例如美国NAPA（纳帕）公司已经形成规模达7000家的包括再制造零部件业务的连锁集团。
欧洲企业主导行业发展特征明显
在欧洲，德国、英国、法国的再制造业发展最为成熟，其主要特点是再制造行业的发展基本上是在汽车制造企业和汽车零部件生产企业的控制下发展。其中，以德国大众公司、法国雪铁龙公司等汽车生产企业为代表。欧洲所有的再制造企业、原制造企业投资或控股设立及得到原制造企业授权生产的再制造产品，大部分在原制造企业的售后服务网络中流通，很少流向社会维修市场。 A、发展现状: 起步较晚发展较快 部分领域世界领先
我国汽车零部件再制造起步较晚，汽车维修行业一直沿用传统的修理方式。近十几年，随着西方国家先进汽车制造技术的引进，再制造的概念逐步进入我国。在再制造的基础理论研究方面，我国虽然起步较晚但发展很快，并且在表面先进再制造技术方面的研究处于世界领先水平。
2000年12月，由12位院士和12位专家完成的中国工程院咨询项目报告《绿色再制造工程在我国应用的前景》，引起了国务院领导的高度重视。
2001年5月，国家批准立项建立了我国首家再制造领域的国家重点实验室———装备再制造技术国防科技重点实验室。同时，在表面工程专家徐滨士院士的倡导和推动下，再制造工程作为一门学科体系得以全面研究并推广。
2001年、2002年，国家自然科学基金委将“再制造设计基础与方法”和“再制造基础理论与关键技术”，列为国家自然科学基金项目和重点项目。
2002年6月，在主题为“21世纪的材料成形加工技术与科学”的第184次香山科学会议上，题为“绿色再制造材料成形加工关键技术及其基础”的报告引起了与会科学家的广泛重视。
2003年8月，在温家宝总理亲自主持下，科技部和中国工程院在制定我国2020年中长期科学技术发展规划第三主题《制造业发展科技问题研究》时，将“机械装备的自修复与再制造”列为19项关键技术之一。
2004年9月，我国召开首届循环经济工作会议，徐滨士院士的“发展再制造工程，促进构建循环经济”的专题报告，引起了国内外的高度关注。
2005年，国务院相继颁发《国务院关于做好建设节约型社会近期重点工作的通知》和《国务院关于加快发展循环经济若干意见》两份文件，指出国家将大力支持废旧机电产品再制造，把再制造列为发展循环经济的关键、共性技术，反映了党中央国务院对再制造工程的重视，对我国再制造工程的发展具有重要意义。
目前，在市场上流通的汽车零部件，主要是汽车制造企业和零部件制造企业生产的新品。据初步调研：国内汽车零部件再制造企业仅有十几家，产值为7亿元左右，再制造产品占汽车零部件生产的比重很小。
2007年，我国汽车产量达到888万辆，汽车保有量超过了5000万辆。每年所需汽车维修零部件按每辆车1000元计算，所需零部件产值是500亿元。随着国内汽车保有量增加、汽车维修量的加大，汽车维修市场所需零部件会越来越多，因此我国汽车零部件再制造产业具有巨大的潜力。
B、企业特点： 再制造产业有待发展 规模企业仅五六家
我国再制造产业仍处于起步探索阶段，对再制造产业所能带来的经济和社会综合效益有清楚认识的企业和投资者并不多。目前，我国从事汽车零部件再制造的企业很少，能够形成规模、具备再制造技术能力的企业只有五六家。
济南复强动力有限公司是一家专门从事发动机再制造的中英合资企业，外资方为英国李斯特（Lister）集团，其控股的英国桑德威尔公司是英国较大的专业化发动机再制造公司。该公司所生产的再制造发动机质量不低于新品，价格只有新品的一半，2006年被列为第一批全国循环经济试点企业。
上海大众瑞贝德动力总成有限公司是上海大众直属的汽车零部件制造企业，成立于1995年。该公司从1998年开始生产发动机再制造产品，包括缸体、缸盖、曲轴、凸轮轴、连杆和中间轴六种零件，年再制造能力3000台，2006年产量为2500台。工厂同时也生产新品发动机零件，计划2016年达到年产再制造发动机10万台。
卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司是一家美国独资企业。该公司进军再制造领域始于1973年，2000年后发展速度较快，在全球建立了超过8家的零部件再制造企业。上海公司目前的再制造产品是工程机械用液压油泵和液压马达，去年销售额为100多万美元。该公司计划到 2009年年销售额达到5000万美元，同时规划增加再制造发动机零部件产品。
柏科（常熟）电机有限公司是柏科香港有限公司投资的港资企业，也是国内从事汽车零部件再制造时间较长的一家企业。其主要生产再制造汽车发电机、汽车起动机等产品，产品主要返销美国市场，年产量可以达到50万台的规模。
广州花都全球自动变速箱有限公司是一家股份制民营企业，成立于1998年，先后成立了北京、武汉、南京、重庆、昆明、镇江等授权厂，去年在上海成立了上海再制造分厂。该公司具备年再制造自动变速箱1万台的生产能力，2006年再制造变速箱4500台，累计再制造各种型号自动变速箱1.5万台，是美国变速箱再制造行业协会成员。
广西玉柴机器股份有限公司创建于1951年，主导产品为柴油发动机。2006年4月成立发动机三厂，专门从事再制造业务，投资再制造总额5000万元。再制造产品为柴油发动机及其零部件，现在再制造产品年产值为3000万元。
另外，计划开展零部件再制造的企业有：加拿大投资的苏州爱特异机电技术有限公司准备与扬州进出口公司合资建设变速器再制造企业，产品为汽车自动变速器；东风汽车公司所属的武汉东风鸿泰控股集团有限公司，再制造产品为汽车发动机、变速器等；一汽集团，计划开展发动机、自动变速器等再制造；潍柴动力股份集团公司计划开展柴油发动机等产品再制造；奇瑞汽车有限公司计划开展发动机、机械变速器、蓄电池等产品再制造；创建于2006年的国有企业陕西法士特汽车传动集团公司，主导产品为变速器总成及其零部件。
C、运作模式： 企业运营方式不一 五大环节各具特点
两种主要投资方式
目前，国内再制造企业根据投资方式可分两种：一是独立的再制造公司，像柏科（常熟）电机有限公司和广州花都全球自动变速箱有限公司。这样的公司不依附原制造厂，完全根据汽车维修市场的需求生产再制造产品，只对所生产的再制造产品负责。
二是原制造商投资、控股或授权生产的再制造企业，如济南复强动力有限公司、上海大众瑞贝德动力总成有限公司和卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司。这类企业只生产自己的产品，再制造后的产品直接进入原制造企业的备件和服务体系中流通。
三个原料来源渠道
汽车零部件再制造首先要解决再制造产品的原料来源问题，目前主要有三个渠道：报废汽车拆解后可利用的旧件；4S店和维修企业在维修汽车过程中换下的旧件；汽车生产企业在生产过程中产生的不合格品。
有的再制造企业准备与回收拆解企业合资组建再制造企业，来解决旧零部件来源的问题。而从4S店和汽车维修企业获得旧零部件，是目前再制造企业的主要来源。但由于汽车维修企业分散，每个企业的规模不大，旧件回收数量有限。
以汽车生产企业在生产线上出现的不合格品作为再制造原料的企业，济南复强是个例子。济南复强动力厂与济南汽车发动机厂只有一墙之隔，生产线上出现的不合规格缸体、曲轴、连杆等，都运到济南复强厂再制造车间用于再制造。这样既解决了部分再制造原材料的问题，又使生产线上的不合格产品得到充分利用。
工艺流程长并复杂
汽车零部件再制造企业的工艺流程为：废旧件回收—清洗（清理）—拆解（分类）—检测—再制造—分（总）装配—质量检测—产品入库。
与一般汽车零部件制造企业相比，汽车零部件再制造企业的工艺流程较长、较复杂。这些环节的增加，意味着人员、设备、场地等的增加。
产品只用于汽修市场
虽然再制造产品质量标准等同于原品质量标准，但再制造产品的可靠性与新品的可靠性仍存在差异。加上对再制造特性的认识还有距离，目前汽车零部件再制造产品只用于汽车维修市场，基本不进入汽车配套市场。再制造汽车零部件的销售主要是生产企业自己销售，依靠主机厂的4S店、售后服务网点、维修企业和汽车使用的大用户，个别企业开展了以旧换新（再制造产品）或类似的业务。
上海大众瑞贝德动力总成有限公司生产的再制造产品89％销售给大众维修站及大众配件科，11％是社会销售。常熟柏科电机公司的再制造电机产品除出口外，还在北京创建了再制造电机产品超市进行出售。然而，由于产量不大，销售均以零售为主。
售后服务与新品一样
再制造企业十分重视产品的售后服务，企业承诺用户购买再制造产品能享受到国家规定的与新品一样的售后服务。
D、问 题： 缺乏认识是根源 新兴产业存在系列问题
目前，再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够的认识，汽车零部件再制造这个新兴产业还存在一系列问题。
问题一：获取原料困难
由于我国目前还没有开放汽车废旧零部件自由流通市场，正规的再制造企业获得旧件很困难。
国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》第十四条规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车……拆解的五大总成应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。这里的五大总成是指汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架。国务院307号令的限制，使再制造企业只能从汽车维修市场收购一些旧件作为再制造原料，远远不能满足生产和市场的需求。并且，我国还不能参加国际原材料的大循环，白白地丢掉了一块应该属于我国企业的市场空间。
问题二：行业管理落后
目前，除了在国务院出台的一些文件上提到了再制造外，国内还没有针对再制造企业和再制造产品作出的明确规定。工商登记部门没有再制造业务一项，企业的合法性经常遭到职能部门的质疑，再制造产品经常被作为假冒产品处理。因此，在生产许可标准、生产准入法规、市场准入标准、市场准入法规及政府监管制度等方面，有一系列需解决的问题。
问题三：再制造发动机更换困难
交通部2005年第7号令第二十三条规定：机动车维修经营者不得擅自改装机动车，不得承修已报废的机动车，不得利用配件拼装机动车。托修方要改变机动车车身颜色，更换发动机、车身和车架的，应当按照有关法律、法规办理相关手续，机动车维修经营者在查看相关手续后方可承修。
进行发动机大修时，更换、使用再制造发动机对用户来说是非常有利的，但目前用户更换使用再制造发动机后，行驶证变更发动机号非常困难，手续繁杂，时间也要在5个月以上。
问题四：企业税负过重
目前再制造企业税费负担过重，主要是由于旧件来源渠道多种多样，其中有私家车，个人不能出具增值税发票抵扣。本来，再制造产品有价格竞争优势，这样一来优势不明显，既加重了再制造企业的负担，又影响了发展循环经济的积极性。
问题五：标识和商标不统一
目前，国内汽车零部件再制造产品标识不统一。济南复强动力有限公司和上海大众瑞贝德动力有限公司有自己的标志。常熟柏科电机公司等企业都是在产品外部加注再制造产品标志，因为常熟柏科电机公司再制造产品出口到美国及北美地区，其标志是按美国和北美地区的要求标注的。
在商标使用上，有的企业再制造产品如果沿用原产品商标，必须经过原制造商授权，而原制造商还要收取一笔费用。如不用原产品商标，用户又不太认可，亟待有关部门对此进行规划。 A： 产业规模较大 国外政府“把手拿开”
由于再制造是实现我国可持续发展的有效途径之一，业内专家建议，应该把再制造作为一种新兴交叉学科、新兴产业和新的经济增长点，加强宣传。同时，要积极引导企业、科研、设计等部门重视产品的再制造，采取有效的措施，逐步扩大产品再制造的范围和规模，以获得巨大的社会效益和经济效益。
目前，国外发达国家再制造产业已有五六十年的发展历史，特别是欧美等国家己形成较大规模的再制造产业，设有再制造产业协会及有关研发机构，有较完善的再制造政策法规、技术标准。但欧美等国家对再制造行业管理的总体思路是“把政府的手拿开”，通过行业协会进行协调。
美国对再制造的认识和管理办法最有代表性。其基本认识是“再制造产品完全被视为新品”，因此政府对再制造行业的管理就是按照同行业新产品的要求来进行管理。其主要管理思路是：对再制造企业没有制定特殊的资质要求。对再制造产品执行新产品一样的质量标准，对再制造企业没有特殊的鼓励政策。值得注意的是，对于再制造企业来说，“把政府的手拿开”，并不等于“砍掉”或“没有”政府之手“护驾”。
相关管理制度较为完备
欧美等国家的相关管理规定较为完备。这首先表现在允许废旧零部件参与市场流通。
由于旧件被视为再制造企业的毛坯、原材料，旧件的获得是再制造企业发展的根本，因此政府部门制定相关政策的基本原则是，确保再制造行业的原料来源即旧件在市场上的自由流通，同时也允许旧件像原材料一样跨国流通。为推进再制造业全球化，目前美国和欧盟正在通过WTO成员国协议积极推动成员国取消对旧件在流通方面的限制政策。
其次，健全的法律法规体系，确保消费者使用再制造产品的利益。
在取消对再制造产品的所有限制即确保再制造产品在市场上的销售、流通和使用基本没有限制的同时，从保护消费者利益的角度，严格要求再制造企业除保证产品的质量外，还必须在产品标识、包装、广告等方面都要明确标明或告诉消费者是再制造产品，确保消费者的知情权。
再其次，针对再制造可能涉及的知识产权问题作出明确规定。再制造产品的成本竞争优势使得原制造商总是将再制造商看作是对他们不利的竞争对手，因此往往利用专利和版权法律来阻止再制造商对其产品进行再制造。为此，再制造行业发展面临的问题是，原制造商对独立第三方再制造商介入其产品再制造往往提出知识产权保护方面的问题。
知识产权归属清晰
美国联邦贸易委员会相关规定给出明确解释，即四条基本原则：原制造商的产品在第一次出售时其产权就随原产品转让给消费者了，消费者在产品消费后是报废、维修还是重新制造，原制造商都无权干预；再制造商只要在再制造过程中不存在更换使用原制造商专利权保护的零配件，就不存在知识产权冲突；依据商标法原理，再制造产品应当标示再制造厂家自己的商标，而不是原生产厂家的商标，否则就构成商标侵权；再制造厂家应当对其产品质量负责，不论产品瑕疵是原产品就存在，原产品经使用后性能降低所致，还是再制造过程中产生的。
协会组织相对健全
欧美等国家的再制造协会组织相对健全。欧美等国家都有专门的汽车发动机再制造协会（仅美国该协会就有160多个会员），主要负责管理、协调汽车发动机再制造行业的技术、设备、产品、备件供应等事宜。
美国的汽车工程师协会（SAE）对汽车启动机、转子、离合器、发动机、转向器、水泵、变速箱等一些具体零部件制定了标准。美国汽车发动机产品再制造协会（PERA）每月都出版关于再制造产品市场、销售、生产和管理的快报，并主办《汽车再制造杂志》。
B： 制度尚不健全 我国再制造产业还需多重“门槛”
由于我国汽车零部件再制造产业还处起步阶段，各项制度尚不健全。专家建议，科技、商务、公安、交通、质检、环保、海关、工商等有关部门应在各自的职责范围内加强对汽车零部件再制造的监督管理，抓紧研究制订与相关法规规定相衔接的《汽车零部件再制造管理办法》。《办法》既要有利于汽车零部件再制造产业的发展，又要杜绝非法汽车拼装和假冒伪劣配件的流通。
门槛一：制订产品及技术标准
汽车零部件再制造产品必须是节能、节材、环保、节约成本的产品。再制造应采用高新技术、先进装备，实行绿色制造。产品的性能、质量及标准应达到原产品要求。
业内专家建议，要充分利用全国汽车标准化技术委员会制订的新汽车零部件标准，充分利用全国汽车维修标准化技术委员会制订的汽车零部件维修标准，在此基础上，制订汽车零部件再制造所必须的特定技术标准。
门槛二：制订规模化及产业化标准
再制造的对象必须是耐用且功能失效的产品。再制造过程要使剩余附加值较高且获得失效功能的费用低于产品的残余增值，并且可以标准化或具有互换性的产品，而且技术或市场具有足够的支撑，使得其能够实现规模化和产业化生产。如果产品价值或所耗费的资源十分低廉，就失去了再制造的价值，因此要设定产业化门槛。
门槛三：明确产品市场准入条件
专家认为，我国再制造产品市场准入应该有以下四项条件。
一是再制造企业应符合汽车零部件再制造企业资质要求。有资质的企业才能生产出合格的产品，没有条件的企业一哄而上，产品质量无法保证。
二是再制造产品质量标准应与同类新产品完全一致，即如果原产品有相应的国家、行业或企业标准，再制造产品还应满足原件出厂时的国家、行业或企业标准，并在主要性能指标上应达到原件出厂时的技术要求。
三是再制造产品应由再制造企业出具质量合格证明，产品质量要符合《产品质量法》的要求。
四是再制造企业销售再制造产品时，在产品和包装上应加注再制造企业产品商标，同时在产品外部显著部位加注再制造产品标志。
C： 完善法规制度 建立健全相关政策体系
修订完善有关法律法规是个系统工程，构建完整的政策体系需要修订《报废汽车回收管理办法》，制订再制造产业发展优惠政策，将再制造列入《产品结构调整指导目录》，明确再制造中的知识产权问题，建立统一的标识管理制度。
修订《报废汽车回收管理办法》
国务院第307号令《报废汽车回收管理办法》明确要求拆解后的发动机、前后桥、变速器、方向机、车架等五大总成要破碎回炉冶炼，这对当时打击非法拼装车发挥了重要作用，但现今却制约了汽车零部件再制造产业的发展。因此，有关部门要尽快修订《报废汽车回收管理办法》，建立汽车零部件再制造与报废汽车回收拆解相衔接的制度。
鉴于一项法规的修改需要较长的时间和严格的程序，再制造产业的发展又迫切需要修改此办法，专家建议可采取分步走的办法。第一步是允许试点企业从所在省（市、区）有资质的回收企业收购所需要的（批准再制造的零部件范围）旧件，也可由双方合作进行再制造。第二步是全面修订《报废汽车回收管理办法》。
用户进行汽车大修时，使用了再制造发动机，变更用户的行驶证发动机号比较困难，手续繁琐，时间较长。专家建议交通部与公安交管部门协商，修订有关规定，使今后使用再制造发动机的用户，由售后服务企业（维修企业）提供再制造发动机来历证明，用户持发动机来历证明和产品合格证到车辆管理部门申请变更车辆发动机号。
为了获取更多的坯料，并参加国际原材料的大循环，专家建议商务部等有关部门修订有关废旧机电产品进口的管理规定。对于国内外市场急需、节能环保、且有利于零部件再制造产业发展的废旧机电产品进口，适当放松限制。
制订产业发展优惠政策
根据《汽车产品回收利用技术政策》规定，汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责其产品回收并进行符合环保、回收利用要求的处理或处置，或按规定缴纳相关回收处理费。政府有关部门可据此对不开展再制造的企业抽取一定比例的缴纳回收处理费，以支持授权再制造企业的发展。
另外，在投资和税收方面，专家建议要制订汽车零部件再制造优惠政策。
列入《产品结构调整指导目录》
再制造是节约资源的先进制造，是保护环境的绿色制造。汽车零部件再制造是汽车行业发展循环经济的重要途径，列入《产品结构调整指导目录》鼓励类有利推动汽车零部件再制造产业的发展。
明确知识产权问题
汽车零部件再制造产业的发展必然会影响到原产品制造商的利益。因此他们会利用知识产权保护手段来反对独立再制造商对其产品进行再制造。专家建议借鉴美国的经验，对再制造中的知识产权问题作出明确规定。
建立统一的标识管理制度
专家建议，国家要建立统一的标识管理制度，再制造产品按照有关规定进行标识。初步设想，再制造标识应该由图形和文字两部分组成。图形体现出循环利用和绿色工程的要求。文字部分可用汉字也可利用拼音表明再制造信息。同时还应就标识的管理、申请使用、标识的标注等方面明确规定，以便再制造企业申请使用。
D： 推进产业化 加大再制造技术和装备研发力度
今年3月21日，国家发改委与汽车行业14家企业签署承诺书，正式启动了汽车零部件再制造试点工作，此举表现了国家对于发展汽车零部件再制造产业的决心。
业内专家建议，科技部、发改委、自然科学基金委等部门应加大对再制造技术、装备研发的投入，并跟踪研究成果的转化与产业化，加强技术人才的培养，积极推进汽车零部件再制造试点工作，制订行业发展规划，加大宣传力度，提高对再制造产业认识。
组建国家或部门技术研发中心
结合产业的结构调整，专家建议组建国家或部门的再制造技术研究开发中心。中心要与企业密切合作，对再制造工程的有关基础理论、关键技术等进行系统的研究和开发；对产品再制造的设计、设计标准及产品质量控制等方面进行研究，并及时进行成果转化。
企业加强技术自主创新
企业要加强再制造技术的自主创新。自主创新研究范围主要是汽车零部件表面性能恢复技术，包括表面热处理技术和表面涂层技术；零部件缺陷补偿技术；废旧关键零部件剩余寿命及残余应力评定技术以及相应的装备等。
重视人才培养
重视研发的同时，人才培养也不能忽视。在大专院校开设再制造方面的课程，培养再制造方面的研究生；普及有关再制造方面的基本知识，对企业的相关工程技术人员进行再制造专业的培训等。
加大宣传力度
此外，要实现汽车零部件再制造的产业化，加大宣传力度，提高对再制造产业的认识也必不可少。可以结合资源节约、发展循环经济和建设节约型社会的系列活动，用生动事例宣传汽车零部件再制造在建设节约型社会中的地位和作用，正确引导社会各界对汽车零部件再制造的认识，鼓励消费者使用再制造汽车零部件产品。各级政府机关应带头使用再制造产品，为公众起表率作用。
成立汽车零部件再制造协会
随着再制造概念逐步进入人们的生活，专家建议我国应成立汽车零部件再制造协会，把汽车零部件再制造企业组织起来，开展再制造技术交流、人才培训等一系列活动，研究、编制汽车零部件再制造产业五年发展规划，以指导再制造企业发展规划的编制和再制造产业的发展。 好长哦~
能不能再上传个电子文档，便于有空时候再看:lol
:handshake 你收藏贴子吧,我也是东粘西粘的,没有电子文档:lol :victory:哎，资源浪费， 中国是铁路运输大国。为什么人家搞汽车再制造，我们也只能跟着搞汽车再制造？
中国铁路进军再制造，远在文化大革命的，生产政治动乱中【当时还没有再制造这个专名词】，就已经开始。1986年正式通过铁道部鉴定，追认。下令全路推广。英美杂志均作为当代新产品，向世界报道推荐。如今想将技术创新后的铁路再制造，立项，验证，推广到铁路货车，为中国，也为世界闯出一条新路，为低碳经济树立一个新典型。可就是没有人理睬。
难道中国的月亮就是不如外国亮？还是像那位大明星所说的：中国人是要靠别人管着的！ 汽车行业未来要迎来行业洗牌 好长的文章~~~看到现在有点眼困了~~改天详细看看
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